「我国的铁路」这篇长文，刊登在《交大土木》1944年第2期上，该文的第一章为“过去铁路之发展史略”，作者开门见山写道：
“我国铁路，萌芽于纪元前四十六年（清同治五年。西历一八六六年），迄今已达七十余载。即自正式修筑唐胥铁路以来（清光绪七年，西历一八八一年），亦距今有六十余年。在此期间，欧美各国深知铁路之利，积极兴修，数十年间铁路网布密全国，交通称便。而我国则以种种牵制，未能步趋，遂致落后，良可慨叹！兹将我国铁路过去发展概况，分三个时期略述如次。”
接下来，作者将中国铁路的既往分成了三个阶段，即第一时期（1866～1911年）、第二时期（1912～1927年）和第三时期（1928～1944年）。并逐次回顾了每个时期内，中国铁路从无到有，从借款到自筹，从官办到民营，从军阀割据到中央集权，从关键人物到运营里程的基本情况。
该文的第二章为“现在铁路概况”，其中包括“现时通车营业铁路概况”、“抗战期间建筑新路概况”、“抗战以来军运情形”及“敌伪操纵下之东北及沦陷区铁路情形”四节内容。
第一节谈及五条运营线路，即陇海、粤汉、湘桂、黔桂、川滇铁路。
第二节谈及已经完成、正在兴修或筹划的线路，如成渝、湘桂、黔桂、宝天、綦江铁路及咸同支线。
第三节谈及军运机构、军运手续、军运现状，内容较为详尽。抗战军兴，为统筹管理战时的运输，国民政府军事委员会专门设立了铁道运输司令部，下辖各铁路线区司令部，各线区包括粤汉、湘桂、陇海、黔桂、滇越川滇铁路。关于军运手续，包含甲、乙车照和甲、乙运照的使用细节。
第四节谈及的内容，在当时的期刊上较为少见。例如，反映热河、辽宁、吉林、黑龙江新建铁路路线名称、起讫地点、共计公里、已成公里等数据的“「九.一八」后东北之新建铁路（截止二十九年十一月止）”（统计表——编者注）、反映通古、石德、门大、邯济线起讫地、公里数的“「七.七」后内地新建之铁路”（统计表）
本节在“行政系统”子目下，首先讲述了“东北各铁路之组织方式”，作者写道：“伪满铁路之发展，实以南满铁路为骨干。所有伪满铁路，均须委托南满铁道株式会社（简称满铁会社）经营，名曰铁道一元化。”、“现在华北各铁路亦委托满铁经营，满铁会社仍独立存在，直属于关东厅，其所辖各线（沈阳至安东、长春至大连）称为「社线」；满洲国有各铁路称为「国线」，设满洲铁道总局辖之，该局实际等于满铁支社，设于沈阳，其下设六个支局，即奉天铁道局、锦州铁道局、吉林铁道局、牡丹铁道局、哈尔滨铁道局、齐齐哈尔铁道局。”
其次讲述了“内地各铁路之组织方式”，其中包括“北支铁道事务局所辖各路系统”，例如北京路局、天津路局、张家口路局、济南路局及其所管线路。尤其还包括“敌军在华铁道运输组织及其驻在地”，这里所指的敌军当然就是侵华的日军，文中可知日军不仅在北平设有华北军输送指挥部，还在石家庄、济南、太原、新乡、北平，分别设立了中央、东部、西部、南部、北部路线铁道司令部。此外，日军还设有华中军铁道司令部，下辖第一*战野**铁道司令官（上海）、第二*战野**铁道司令官（苏州）、第三*战野**铁道司令官（杭州）、第四*战野**铁道司令官（南京）、第五*战野**铁道司令官（芜湖）、第六*战野**铁道司令官（蚌埠）、第七*战野**铁道司令官（广州）、第八*战野**铁道司令官（徐州）、第九*战野**铁道司令官（九江）。
在“管理办法”子目下，还谈及了诸如伪满铁路员工中日籍员工所占的比例、设立「铁道爱护村」及「铁路学院」（北平）等情况。
本节还附有“敌在朝鲜伪满华北铁路车辆总数调查表”，表中分别统计了三地大型*用军**以及中型交通用机车、客车及货车的数量。
该文的第三章为“将来铁路之展望”，内分“总理铁路计划之研究”、“战后新路之展望”、“未来铁路管理之探讨”三节内容。
第一节“总理铁路计划之研究”，说到先总理孙中山的十万英里铁路计划暨全国的六大区块——中央、东南、东北、西北、西南、高原铁路系统。作者写到：“详察六大系统之铁路路线，系以北方大港、东方大港、南方大港为三个重要出发点，分别向内地伸长。我国交通经济事业一向落伍，濒海各省则以海运商埠等关系，一切新文化较内地稍形前进，故铁路之建筑由沿海以达内地，易于推动成功。且当时原拟计划，系欲利用第一次世界大战欧美各国剩余之钢铁出产，为便利起见，新筑各路自必须由海口起逐渐内移，惟时过境迁，国内与国际间情形，与三十年前变化颇多，先总理铁路计划之实施，其先后步骤似有研讨之必要，姑试言之。”
很显然，作者认为铁路由海港向内地展筑很值得商榷。之所以对先总理的观点不敢苟同，作者是基于这样的考量：
“第一，一国之建立，必求自力更生，而重工业之发展，乃为自力更生之要图。我国今日重工业落后，毋庸讳言，他日抗战胜利后，自当奋起直追，亟谋发展，以图富强。惟重工业之重心，须在腹地，较为安全，地带更须视国内资源产地为转移，就目前情形而论，资源开发如煤铁、石油等矿产，多在西贝西南腹地，为运输便利，成本轻微计，我国最近将来之重工业之重心，必将聚于西北西南诸省，新路建筑似亦必赖工业重心而向其他区域发展。”
“第二，经此次抗战，深知我国海军力量脆弱，一旦国际交恶，沿海各地最易受袭击，而遭沦陷，然建设海军需时费工，决非短期内所能完全者，在海防未臻巩固前，铁路重心似不宜置于沿海各地，应由内部逐渐向外推进，以防万一之损失。”
“第三，国防交通路线每即为国际交通联络路线，此项铁路之建筑，必同时有强大之军备为其后盾，方能得其效益，否则反受其害，盖国际风云变化莫测，今日为友者明日或可为敌，反之亦然。设不幸国际间发生龃龉，友我者自可由国际路线供我所需，而敌我者则必假国际路线为侵入之捷径，如无自恃之军备，则国防路线有时反足资敌。故在计划建筑新路时，必须事先审查国内军事配备，国际形势及地方情况，然后择其有利者先行动工。随军事强化再行推进其他各国防路线，方为妥善。”
作者最后写道：“综上所述，今后筑路实际，虽依照先总理之原拟计划，而所采步骤则应适合目前环境，先完成核心腹地之铁路，再由为向外推展及于沿海暨边区，方能策国防之安全也。”
第二节“战后新路之展望”，作者以为，先总理十万英里铁路计划可以作为新路建筑的目标，但是，因为我国物力财力均极匮乏，所以十万英里铁路决非短期内可能完成，何者应先建筑，何者可以从缓，是须有精密通盘之筹划方易措施。接着，作者就战后建筑新路之步骤，阐述了自己的观点。1、各省省会亦即军事政治重心，在战后十年内必须有铁路相互联系之。是项工作除边区较为困难外，余尚易为，盖东北东南中央西南诸省省会，大部分已有铁路接通，不必另筑新路也。2、为军事政治统一指挥便利起见，*疆新**、蒙、藏等边区必须建有铁路，使与区部各重要地点相联络，而边区各地间彼此暂可不必有铁路相联系，俾工作范围较小，问题较为单纯化。3、完成东西向及南北向井字形干线，南北干线有三：一自沈阳起经津浦路南下以达广州；一自北平起沿平汉粤汉路南下达广州（已完成）；一自天水经成都南下以达昆明。东西干线有二：一自东方大港沿陇海路西上以达迪化，一自上海西上以达昆明，东西向因有长江为辅，故干线可以较少。4、在军事经济上均有重要价值之路线，应于此十年内分别增铺*轨双**，以利运输，是项工作或全线同时实施，或分段先后办理，要视各路情形而定。
第三节“未来铁路管理之探讨”，谈到铁路管理制度的三种模式，即线制、干线制和分区制。作者认为，一旦抗战胜利，国土收复，逐步实现先总理十万英里铁路计划，则铁路管理必将采取分区制无疑，惟在过渡时期或有干线制与分区制并存之可能也。还谈到铁路运输的调度问题，作者写道：“以往各路机车车辆之调度除在特别紧急军运时期，概系囿各路营业范围以内，甲路之机车车辆非因联运或租借，每难行驶乙路，于是发生不平均之现象。铁路之运输在一年内恒有忙月淡月之别。而各路「忙」「淡」情形，每因地域人事诸种关系，而未能尽同。有时甲路以运输特殊紧忙机车车辆不敷应用，而乙路恰值淡月，大部分机车车辆竟予闲置，妨害运输，旷废物力，无待赘言。故今后全国各路机车车辆，必须由一中枢机构集中调度，随时视各路运输情形，予以合理之支配，俾能充分利用物力，使发生最大效能，遇有特种运输发生时，亦可应付裕如。我国铁路均系国营，（其有民营者多系实业支线，范围极小）。本不应存尔我之见，铁路从业员亟须捐弃以往积习，在新的制度下共谋铁路事业之发展与繁荣。”
有学者将中国铁路史研究划为四个阶段，其中的1906～1949年称之为第一次繁荣阶段。跨越晚清、民国的这四十余载，也是中国铁路艰难起步与坎坷前行的峥嵘岁月。期间，也出现了一批专述或包含铁路史的著作，比较有影响的如刘馥、易振乾的《中国铁道要鉴》（东京 1906年），王盛春的《中国铁路要纲》（东京 中东书局 1907年），王倬的《交通史》（商务印书馆 1923年），曾鲲化的《中国铁路史》（北京 1924年），袁德宣的《交通史略》（北京交通丛报社长沙铁路协会 1927年），谢彬的《中国铁道史》（上海中华书局 1929年），张心澂的《中国现代交通史》（上海良友图书公司 1931年），金家凤的《中国交通之发展及其趋向》（正中书局 1937年），白寿彝的《中国交通史》（商务印书馆 1937年），张嘉璈的《中国铁道建设》（重庆 商务印书馆 1945年），龚学遂的《中国战时交通史》（商务印书馆 1947年）。
除了上述这些专著，在同一时期的杂志报刊上，也陆续刊登过不少有关铁路史的文章。但是，像「我国的铁路」这样，数据翔实，论述专业，逻辑清晰的实属罕见。如此看来，这篇文章的作者，想必是一位谙熟铁路业务的专家或精通铁路专业的学者。是的，文章的作者确实是一位科班出身的铁路资深行家，他叫袁梦鸿。
关于袁梦鸿的资料比较少，这可能与他1949年去了台湾有关。即便是仅有的少许介绍，也是说法不一，例如有说他留学美国，也有说留学德国。从手头查到的资料，也只能窥见他大致的人生轨迹。
袁梦鸿，广东宝安人，生于清光绪二十九年（1903年），唐山交通大学毕业，后留学德国，就读于柏林工业大学土木工程学系，同时，在西门子公司建筑部暨德国国家铁路公司实习，1927年夏毕业。回国后，袁梦鸿先在广州市政府工务局任技正兼设计课长，不久升任工务局局长（1932.4.1～1933.11.2）。旋应黄绍竑主席之邀，入桂任广西建设厅技正。1934年7月，又应顾孟余部长之召入职国民政府铁道部，在工务司设计科任技正。1936年，任京赣铁路工程局工务课长，旋升副总工程司。抗战爆发，交通部决定赶筑湘桂铁路，1937年11月，袁梦鸿调任湘桂铁路柳南段测量总队长。1938年3月，柳南工程处成立，凌鸿勋任处长，袁梦鸿任副处长兼副总工程司。是年底，滇缅铁路工程局成立，萨福均任局长，袁梦鸿奉调任副局长兼副总工程司。1939年底，袁梦鸿又随萨福均转任叙昆铁路工程局。1941年太平洋战争爆发后，为打通国际运输通道，袁梦鸿受命兼任中印公路勘测队长。1945年3月，袁梦鸿出任黔桂铁路工程局局长兼总工程司，在他主持下，该年9月便将都匀至南丹200公里线路修复通车。紧接着又受命修复粤桂公路。1946年初，交通部将湘桂、黔桂两路合并，改设湘桂黔铁路工程局，袁梦鸿任局长兼总工程司。此外，袁梦鸿还曾任粤汉区铁路管理局局长（1949年3～4月）。
抗战八年，袁梦鸿几乎参加了所有内地铁路的新建工作，作为铁路施工建设的技术总管，他跋山涉水，身先士卒，少说多做，精力过人，其坚忍精神与专业素养无不令人赞叹，时被路界一致推崇为“赶工猛士”。
袁梦鸿不仅是一位筑路专家，还是一位著文高手。除了上述这篇「我国的铁路」，繁忙的公务之余，他曾撰写了多篇水平不俗的专业文章，例如「广州市今后发展市区之商榷」（工程季刊 1932年第一卷第一期）、「东京市之复兴」（工程季刊 1934年 第四卷第二期）、、「山地铁路建筑与航空测量」（测量 1941年第3期）、「湘桂黔铁路之修复与展筑」（世界交通月刊 1947年第2期）、「中印路测勘观感」（抗战与交通第79期）等。
结文之前，顺便再介绍下袁梦鸿的出生地、著名侨乡——浪心古村。今天的浪心社区位于深圳市宝安区石岩街道中部，东邻罗租村，南靠塘头，西连公明，北接上屋。浪心是一个依山（羊台山）傍水的好地方，田地平坦，水草丰美，适合农耕，建造住宅。浪心村有四大姓，黄、袁、曾、刘。其中的袁氏家族，其祖先宋朝时从南京迁出，自第十世碧汉公起便来到浪心村。浪心古村现存最早的公共建筑不是显示家族势力的祠堂，而是教书育人的书室，它就是袁氏家族的「序西书室」。序西书室始建于清光绪二十六年，百年岁月洗礼至今风韵残存，那素瓦青砖，屋脊祥云，透着一种淡泊致远的意境。当年村里的幼童便是在这间清雅的序西书室读书识字，学礼开蒙。他们中的一位就是从浪心古村走出的铁路名人袁梦鸿。
1949年，袁梦鸿去了台湾，曾担任台湾糖业股份有限公司总经理，至于他晚年的情况，由于笔者手头资料有限，就不太清楚了。不管怎样，袁梦鸿，这位曾经为中国交通事业，尤其是为战时铁路建设作出过突出贡献的“赶工猛士”，是应该受到后人的敬仰和缅怀的。
浪心村的序西书室
序西书室
浪心村的袁氏祠堂