2023年开年以来汽车圈的大新闻之一，就是有“长城铁娘子“之称的王凤英女士出任小鹏汽车CEO。
一方是发展遇到困难的造车新势力； 一方是自主品牌头部企业曾经的掌舵人之一，乍一看，对症下药啊有木有！
果真如此吗？
聊这个问题之前，我们首先得认识到这样一个事实：小鹏汽车确实有些麻烦2022年小鹏汽车的销量定格在了12.03万台，月均销量过万；相比于2021年的9.8万台，同比增长23%； 看上去好像不错的成绩单。
郭德钢老师名言：好不好全靠同行衬托。
2022年中国新能源汽车销售达到688.7万辆，同比增长93.4%，小鹏２３％的增速大约是大盘的四分之一。
“蔚小理”的另外两个兄弟，理想交付13.3万台，同比增长47.72%; 蔚来交付12.2万台，同比增长34.0%；不管是销量还是增速，小鹏都是垫底。
一年之前的2021年，小鹏还能排进全球新能源汽车销量的前二十；而今年大概率会被并入Top20之外的“其它车企”。
事实上，2022年新能源汽车的话题中心也已经不再是“蔚小理”，而是BYD的大放异彩，是特斯拉的疯狂降价，是埃安的稳步崛起……
从这些数字和事实我们不难看出，小鹏确实碰到了一些麻烦。知道有麻烦是一码事，搞清楚具体什么麻烦就是另外一码事了。
在“粉丝”和“水军”的淹没之下，我们很难从网络上看到对小鹏汽车的客观评价。想了解小鹏汽车到底如何，要么是多花时间深挖一些言之有据的测评，要么是自己去开车试驾。
从笔者的实际体验来看，小鹏遭遇的困难远非G９产品配置混乱这么简单。
简单来说，小鹏汽车的麻烦至少有以下两个方面，一个是车的基本属性乏善可陈；二是智能化的标签言过其实。
小鹏的底盘给人的感觉，被提及最多的就是四个字：“松松跨跨”，当然也可以浓缩为一个字：“松”。
我们无意从专业的角度来分析是什么样的设计造成这种“松”的体验，仅从吃瓜的角度来看—并不夸张的说—P7或者说截止目前小鹏造出的车，都可以约等于广汽传祺或者是GS4的电动版。因为负责这部分工作的小鹏工程师基本上都是广汽毕业。这样的做法本身并没毛病，实际上大部分新势力造车也都是这个思路；问题在于传祺是2011年量产，而GS4在市面上也存在有10年了，有没有可能技术有点旧了？
麋鹿和加速性能这些测试很好的说明了这个问题。P7和同价位的几辆车：极氪01、特斯拉Model和极星的对比中全面落败。
当然我们可以说底盘和动力本身就不是小鹏强项，小鹏主打的是智能化。
不可否认，当P7刚刚量产时，其车机系统在语音交互方面的表现相当惊艳。但这种惊艳感很快随着问界和理想L9的出现而烟消云散，吃瓜群众们突然发现，这个水平的车机已然成为标配。
再说小鹏“引以为傲”，要“全面对标特斯拉”的自动驾驶系统 – 严肃一点说这是一个不折不扣的笑话。感兴趣的朋友可以去各视频网战看看车主对小鹏自动驾驶实际体验。靠碰瓷特斯拉而自我标榜的“智能车”，虽可以制造一时的噱头，但显然无法成为制胜的根本，用户就算不了解各种令人真假难辨的名词概念，最终也会通过对比来关注到产品本身。
一个有病，一个是名医，“长城铁娘子”的加盟，小鹏的问题将迎刃而解？
我们不妨“对标”一下另一位“铁娘子”的故事。
2012年号称谷歌第一美女的玛丽莎-梅耶尔出任雅虎CEO，后者希望梅耶尔在谷歌的成功能够让这个没落贵族重现昨日的辉煌。
梅耶尔在谷歌负责产品的筛选，所以毫不意外，上任一周年，就有了 18 次产品收购，从社交分享应用，视频聊天平台到网络投票公司再到电话会议解决方案，甚至还包括了来看在中国的数据处理公司。很难理解这些决议是怎么在董事会通过的，可能梅耶尔的谷歌光环让人眩晕，董事会忘记了雅虎原本的问题就是业务失焦。
梅耶尔还祭出了谷歌最令人称道的成功特质：公司文化。可她实施的种种举措，比如绩效排名系统，在雅虎水土不服； 其结果是事与愿违，员工受挫，士气低落。
一顿操作猛如虎，定睛一看原地杵 – 比原地杵更糟糕，梅姐接手时雅虎估值还有500亿美金，梅姐拯救之后，雅虎的估值来到了50亿美金，最终被美国电信巨头Verizon收购。
梅耶尔做了她在谷歌一直在做的事情，但雅虎不是谷歌，雅虎面临的市场情况也和谷歌成长的经历不尽相同，成功并没有被复制。
“长城铁娘子”在长城炼的什么灵丹妙药？
王凤英女士说她在长城主要负责战略和营销工作，而这其中被王女士提及最多的有两条：
一是聚焦SUV；二是产品定位。
无疑，在过去20年中她和长城都是非常成功的——直到最近两年。
中国汽车的SUV热已经持续了一段时间了。事实上在SUV最热的2016年和2017年，风光的不止哈弗H6，上汽RX5、吉利博越、长安CS系列和广汽的GS4等等等等都曾经火过。
人民群众的消费终归是越来越理性的，就像通用汽车从韩国随便弄几个过时平台就可以大杀四方的时代终究会过去一样，大家发现，自己的用车需求轿车即可满足，SUV除了油耗高点，并不能带给自己什么额外的价值，SUV的销售占比也就随之逐年走低了。长城汽车2022年的销量只是刚刚过一百万辆。而长城汽车的利润在2017年见顶之后，最近几年也是逐年走低。简单讲，这个聚焦SUV的策略看来要不好使了。
而“产品定位”，更像是幸存者偏差为成功者制造的光环。自奇瑞开启了自主品牌汽车与合资厂竞争开始，国内OEM都知道自己的主战场在哪里，也都在做差不多同样的事情。与其实说产品定位成功，倒不如说是市场选择了产品。长城汽车截止目前的成功-在笔者看来-无外乎三个字：性价比。
在这里我们可拿吉利和长城同类型同级别的车辆作一个横向对比。对合资品牌的竞争策略，吉利的特点可以用“越级对标”来概括。具体来讲就是同样级别的车子，吉利在价格便宜一个档次的同时，对于空间和配置，特别是一些代表科技属性和舒适性的功能，力争作到合资品牌有的我也要有。哪怕在某些方面体验相比合资车辆稍显塑料感，但吉利带给用户的感觉是物超所值。从这个意义上讲，你可以认为吉利的“越级对标”拼的是成本控制，拼的是供应链（压货款之类的事情不在本文讨论之列）。
反观长城，相同级别的车子，他会在吉利的基础上再便宜一两万块；而这一两万块来自于对所有所谓的“华而不实“配置的坚决取消。举一个简单例子，”自适应巡航“这项功能，很多年前吉利在超过十万的车型中，都接近是标配了； 而长城在自己的王牌车型哈弗H6上面，也只有个别高配版有这项配置，大部分还只是定速巡航。
但“性价比“这个东西，妥妥的双刃剑。拼市场时可以当伟哥来用；可用的久了，”不太行“的标签就很难撕掉了。虽然GDP这几年的增速不如前几年，但不可否认的事实是国人越来越有钱了。当牺牲配置和舒适性换来的几千价差不再是关键因素，”不太行“的“便宜货＂便不再是香饽饽了。
对于这一点长城未尝不知。倾注魏老板心血和脸面的“魏派“寄托着长城产品升级的殷切期望。然鹅，擅长于性价比造车的长城，对于产品升级显得有心无力。魏派系列不管是从造型，还是从技术含量，特别是感知质量（ＰＱ）方面都很难与哈弗系列拉开差距。买魏派就像多花好几万去买换标的哈弗Ｈ６，销量证明没多少人想去做这样的冤大头。如果长城没办法拿出根本性的解决办法，承认魏派的失败也只是时间问题了。
在魏派之外长城最近两年也折腾出不少噱头，但作用终究有限。
２０２２年的销量说明了带领长城走到今天的战略－聚焦SUV和产品定位 －差不多都要玩不下去了。“长城铁娘子”离开长城，差不多也就是这个原因吧。
熟悉谷歌体系的铁娘子梅耶尔无法带领雅虎打赢现如今的互联网企业竞争。
寄希望于长城的铁娘子－用她所熟悉的“大炮轰加步兵冲”的旧战争打法－ 带领小鹏打赢现如今的立体化信息化战争，恐怕是应了中国人的那句老俗语：
病急乱投医，怕死瞎吃药。