关于雪铁龙凡尔赛C5 X级别的划分，如今也引起了很大的争论。传统汽车圈内人士通常都将其认定为B级轿车，似乎无可争议。当然如今的现实则是很多*级A**轿车越做越大，越来越多的突破了2700mm这个多数人普遍认为的界限。凡尔赛的轴距为2780mm，定位为B级倒也并无不妥。而面对当下的争论，我们倒是可以先找市面上一些级别划分的典型案例，再做结论。
汽车的定位主要以轴距作为标杆，但相对来说很模糊
汽车级别其实是德国大众，为了推广其平台战略时候所划分的。其中，轴距是最主要标杆，同时车身长度、品牌档次、甚至排量也都可以作为参考依据。所以，定级别这件事并非在一个准确标杆上的“一刀切”，而是具体情况，具体分析。
我们先选取百度百科上面的资料作为参照，其中所有数据仅是约数，并且这套标准时至今日可能已经比较过时，尤其是排量部分。而在定级标准最初是没有考虑SUV车型的，而如今SUV的定级也是大致按照如下的轴距标准。
然而随着汽车的发展，同样级别的车，尺寸都有所扩大。比如今天的进口标准宝马5系，轴距为2975mm，而E38平台的宝马728Li，作为7系的长轴版，尺寸仅为2930mm。
宝马E38 728iL
现款宝马5系标准轴距
再比如最早进入中国的马自达6，其2675mm的轴距今天看来完全是紧凑级轿车。所以无论是哪个级别，车辆的尺寸几乎都在每一次的换代中逐渐扩大。
一汽最早引入的马自达6
其中还要补充两点，就是相同轴距下，前驱车的车内实际可利用空间一定要比后驱车大，毕竟后驱车的发动机经常会置于前轴之后，会与座舱“抢夺”轴距空间。因此后驱车的发动机罩明显更长，尤其是在前轴到座舱之间。所以轴距因素无论是对于车辆的定级，还是空间表现来说，都不能用数据一概而论。
沃尔沃S60，典型的前驱布局
宝马3系，典型的后驱布局
还一方面，就是国产加长的车型传统汽车编辑的思维里，其定级应参照其标准轴距，而不是加长之后。比如上汽大众途观本应是一款标准的紧凑级SUV，然而在其加长之后的途观L被定位为中型SUV。不过其实际所对标的竞品依然是丰田RAV4、本田CR-V。尽管很多用户对于途观L的定位并不认可，觉得丰田汉兰达才是真正的中型SUV，然而这对于它的销量并没有任何影响。毕竟按照这个逻辑，国产的C级轿车几乎全都进行了加长，轴距皆超过3米，难倒可以因此直接定位为D级轿车？
大众途观
数据界限之外，品牌因素也占据定级的关键
其中最典型的例子，就在丰田凯美瑞、丰田亚洲龙、雷克萨斯ES的级别如何划分。
凯美瑞的轴距为2825mm，已经成为当今B级车的标杆。大家都知道亚洲龙一直是在丰田凯美瑞平台的基础上扩大。而雷克萨斯ES则与亚洲龙轴距则同为2870mm，但亚洲的定位B级，雷克萨斯ES定位为C级，这就是为了让两款产品，因品牌的不同，在级别上也可以做出清晰的区分，避免内部精致，并且树立雷克萨斯更为高端的形象。
亚洲龙
凯美瑞
雷克萨斯ES
同样，丰田的RAV4荣放/威兰达、凌放/威飒，以及雷克萨斯全新一代NX轴距都是2690mm，而这三款车，坊间的解释更直接，就是“简装、精装、豪装”的区别。RAV4荣放/威兰达一直是紧凑级SUV，但凌放/威飒与雷克萨斯NX定位为中型SUV，两款车型的轴距皆没有超过2.7m，确实这样的定位确实也有些牵强。总之，从以上的诸多例子来看，汽车的定位并不是取决于什么特定的标杆，而是厂家。
威兰达
凌放
雷克萨斯NX
汽车到底如何定级，决定权其实在于厂家
所以，汽车级别划分相对模糊的今天，解释权其实是归于厂家的。当然，用户更有不认可的权利。市面上很多销量惨淡的车型，很多都是因为级别定位的问题，导致价格过高，直接引来了更强大的竞争对手。
其中，最典型的例子，莫过于夹在B级与C级之间的非豪华品牌。其中包含别克君越、福特金牛座、大众辉昂等车型。如果将这类车型定位为C级，其竞品直接是奔驰E级、宝马5系，价格直指30万元，那么人们就会很自然的去选择宝马3系、奥迪A4L等豪华品牌B级车。
毕竟，中国用户爱大空间，但品牌所带来的面子同样非常重要。而这类车型中，只有亚洲龙真正的成功了，也是因为凯美瑞本身口碑好，而亚洲龙车价格也仅比其贵了3万元左右，用户认为更大的空间，更豪华的内饰，值这样的差价。如果将亚洲龙的级别像雷克萨斯ES那样定位为C级，价格如果再高出几万，那么其市场的表现一定会产不忍赌。
我们还可以再说一个最“不讲武德”的例子，就是吉利的星瑞与星越L。其2800mm的轴距与2845mm的轴距，包括车辆的行驶质感，内饰的豪华程度，所搭载的动力，定位为中型轿车/SUV可以说天经地义。然而吉利就是希望让星瑞去打速腾L、卡罗拉，让星越L去打RAV4、途观，毕竟这些车型的价格重合度更高，吉利则希望突出同价位下的优势，但换来火爆的销量，却是实打实的，说白了就是“田忌赛马”的思维。
星越L
吉利将这两款车型定位紧凑级，还有两个方面，就是吉利对于自身品牌实力的信心还不敢做出“升维打击”的举动；并且CMA架构在沃尔沃的体系中也作为紧凑级定位的存在，而SPA架构拥有B级和C级，吉利集团或许并不希望降低对于B级车的品质准入门槛。所以这样的定位，既是出于经济利益，也算是将战略眼光放得更加长远。
星瑞
最后回到凡尔赛这款车
它的全球命名叫做C5 X，而雪铁龙C5发展至今已经是第三代，前两代的定位一直是一款标准的B级车。尤其是没有正式进入中国的第一代，其四轮底盘升降功能在当时确实也是极为豪华的配置。上代C5一直由东风雪铁龙生产，对标的也一直是凯美瑞、*萨特帕**。
第一代雪铁龙C5
第二代雪铁龙C5
不过从这一代C5 X看来，法系车的固执劲儿又上头了，成为了唯一一款敢用扭力梁的B级车，然而其PHC自适应稳定悬架，可以根据不同的路况变更阻尼反馈。在前不久的试驾中，个人认为整车在操控性方面的灵活度非常好，虽然悬挂会略微偏硬，但对于大减速坎的过滤却十分非常不错。但为了保证其操控性，在细碎颠簸下阻尼会自动调整至较硬的状态，所以此时表现的确实略微敏感一点。
2780mm的空间在B级车中不算优势，但至少还是要明显强于主流*级A**轿车，14-18万元的价格区间承接了高配A+级车型，与低配B级车的市场空间，同时顶配车型带有老板键，车内的做工，以及像座椅按摩这样的豪华配置也有一应俱全。
所以，凡尔赛C5 X如何定级，就像我前面所说，这取决于厂家，毕竟雪铁龙旗下的轿车还有C4，历代都是标准的紧凑级轿车，雪铁龙再去搞上一个所谓A+级也毫无意义。当然，让凡尔赛和思域、速腾、星瑞等主流的A+级轿车去比动力、操控，不如让这些车型去比烂路的通过性，以及后备厢空间。毕竟它们所针对的用户群对功能的诉求完全不同，交集极小。所以，这篇文章还是希望用户能够透过现象看本质，就是一台车的空间、舒适度、配置、动力、操控性能够满足自己的要求，价格是否合适，级别不级别只不过是厂家的营销手段而已。