假如你不是喷子也不是黑子，是一位求实的学者，你会发现，各主机厂生产的新能源汽车（包括采购的电池管理策略），动力电池包（BMS）管理技术，快速充电的电量区域定格在30%-80%区间，快充电时间在0.5-0.75h，慢充电时间将近12个小时，然而电池满电量才80-100度，为什么呢？
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言简意赅（通俗易懂）
先看学术（三）观点
结论一：过度充店时，电池电压随极化增大而迅速上升，会引起正极活性物质结构的不可逆变化及电解液的分解，出现大量气体，放出大量的热，使电池温度和内压急剧增高，内部隔膜融化或收缩，导致正负极材料接触短路，存在爆炸、燃烧等隐患。
笔者观点：
电池不能过度充电，放电到100%时对电池有伤害。卖电池的或研发电池的会告诉你或多或少对电池有点伤害，不会直接告诉你这样对电池伤害严重。 有的主机厂（譬如吉利第一个站出来）处在为车主负责任的立场上，告知你电池充电到100%时迅速断电，拔下充电插头，不要长时间充电就是这个意思。
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结论二：过度放电时，电压达到一定数值后，继续放电就会造成过放电，电池过放电会给电池带来灾难性的损害后果。当电流是大电流过放时受到部分升压增高，正负极活动性物质可逆行受到破坏，电解液分解，负极锂沉淀，电阻增大，即使充电也只能部分恢复。电池容量会明显衰减。
笔者观点：
电池不能过度放电，电池放电到0时，偶尔一次还算可以，电池根据（BMS）管理可能没有形成记忆，用慢充电还可以补救，假如用快充虽然变压（至220伏-5伏-4.2伏），（功率=电压 x 电流），快充是三者之间的变量，（初中物理就解决）不再啰嗦， 过度放电 就像人饿着肚子或者吃饱了做剧烈运动一样，自己去细品。
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结论三：BMS管理技术可以对电池温度，电池均衡性，充电电流、电压等方面进行智能化调控，监测电池的状态，并与充电装置进行信息交互，防止电池出现过充电和过放电，保障电池的安全和长寿命。
笔者观点：
这个电池（BMS）管理技术，是各家的大拿，技术复杂性先进性唯有主机厂工程师心里最清楚。 有的是加密非专业人士无法破解的，有的是不复杂的。 尤其新车的电池，主机厂特在意，想方设法地保护好电池，也无法详细说明，或者自己认真研究就能把期间的逻辑性紧密连接起来，也变懂了。
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笔者通过到书店查阅大量贡献的文献，新能源车动力电池包快慢充放电，最佳电量百分比区间是30%-80%之间，此期间，电池化学反应稳定，电解质（锂离子嵌入嵌出）过程均衡（没有死锂沉淀之锂枝晶“*弹炸**”形成），电池电量“相对内”不会减少，对电池的损害微乎其微，延长电池使用周期。
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笔者最终个人角度研究认知：
1、这个电量区间（30%-80%）是快充电的最佳区间。
2、低于或者高于这个区间百分比，都会对电池或多或少造成伤害。（尤其快充到100%时不拔插头或放电到0℃时不充电， 弊远远大于利。）
3、动力电池包充放电循环完毕算为一次，笔者个人建议一周或者一个月一次充放循环一次，必须慢放慢充满。期间在30%-80%区间内可以使用快充。 【本条系笔者不成熟，有待各位准车主进一步用实践得出更准确的结论。望各位专家及教授给予赐教，学生精进。】
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4、至于驾驶模式，根据上述三条牵扯到的内容，认真研读《用户手册》各种驾驶模式，那种情况存在大电流放电充电，（充放循环万一次，电压与电流额定衡充衡放），主机厂不会告诉你的，那还卖车吧？
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笔者最终（探讨讨论）观点
电池电量低于30%以下，高于80%以上，都不是锂离子最佳反应状态；电量为0不易快充或达到100%时及时断电；最好设置电量为30%时智能充电；适当的时间内循环充放电一次，要用慢充充电，或者慢充至30%时再换成快充；研究驾驶模式将对电池有利的模式设置为常用模式。
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笔者杂谈
大力发展新能源呼声很高，甚至不管使用环境（地下车库安装与消防法规相搏持，）或配套设施跟不上；购置税持续退坡及年度结束，新能源汽车这么多家（含新势力），面临着材料价格上涨等等因素压力；纯电续航里程无法突破；锂离子电池研究进入高成本等瓶颈等等。
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目前新能源汽车主要动力电池是磷酸铁锂与三元锂电池。磷酸铁锂电池具有工作电压高，能量相对（其它）密度大，循环使用寿命长，安全性好，自放电率低，无记忆效应等优点，目前以比亚迪为主的磷酸铁锂电池技术世界领先。
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三元锂电池，相对磷酸铁锂电池来讲，能量密度高出不少，续航里程相对磷酸铁锂更长，对于纯电来讲是首选。但三元锂电池的工作温度350℃相对磷酸铁锂电池工作温度750℃来讲，三元锂比磷酸铁锂介入内部化学反应过早，三元锂电池管理控制系统要求很高，必须安全，必然控制温度复杂，就势必增加了费用，同样功率的电池三元锂肯定比磷酸铁锂电池要贵，这是事实。
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还有，电池制造商，对生产的锂电池要经过苛刻的安全测试，批量生产，合格后才能出厂；新能源汽车厂商，不管是自行研究还是批量生产电池还是装机后的电池，都要严格按照国家标准测试合格。现在各主机厂的电池测试标准都是高于国家的标准苛刻测试，测试标准极高，质量是没有问题的。
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至于网络上偶尔的刊出来某某新能源汽车起火等，多数与电池有关，跟电池有关不是说电池质量不合格，出厂就是合格的。那就是车主个人在使用过程中，对动力电池的认知程度不够，对安全性重视程度不够，对电池（BMS）管理技术造成智能命令损害等等，严重违反操作规程，致使电池在复杂的使用过程中发生故障导致自燃。（当然电池质量引起事故的概率就目前来讲是很低的，上面说过了高于国检监测标准苛刻测试，除非造假。从质量概率论来讲，很低的概率性是有的，这个不反驳。）
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作为电池生产商、采购商（装机商），谁也不愿意碰到自己销售的产品出现质量问题，产生负面影响不说，还影响销量，谁也不回去触碰这个高压线。但你无法保证车主在用车实际中的操作，是合规还是违规造成的。这就要求电池（BMS）管理技术，智能化、系统化、全面化、针对性记忆或不记忆，根据车主自己的驾驶环境或者驾驶习惯，进行智能管控管理，目的是保证电池合规使用，车辆及车主安全保证，等等。
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针对这个电池的（BMS）智能管理技术，笔者建议采取更加智能语音播报加持，（充电与驾控过程中）语音播报告知车主违规操作，告知车主需要充电，告知车主需要慢充电，告知车主损害电池，告知车主当前模式不适合，需要继续使用原模式，建议不切换，等等，纯电插电续航里程在无法突破的前提下，我们突破完善电池的完全管智能理技术，找到最佳的方法增加电池的使用寿命及电量减少。
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建议国家有关部门找到目前电池密度最高，冬取暖夏取凉，能耗消耗最低的续航里程最长的，（BMS）管理技术最高的（世界最先进的），采取众家（分摊费用）买断技术，全部公开后，各家在此基础上研发，少走路，多启发，多碰撞思想火花，灵感或许带来想象不到的成绩发生。