近一年来，“马力虚标”这个问题在网上火的一塌糊涂，吃瓜群众乐此不疲。那么车辆额定功率会不会虚标？如果不会，为什么同样参数的发动机在不同车上动力表现差异大？
一、 首先需要明确，写在车辆合格证和汽车铭牌中的参数是“发动机最大净功率”。这个净功率参数是非常严肃的一个法规参数，并不是车企自己拍脑壳拍上去的，更不是用“马力机”测出来的 ， 而是发动机在上市之前做定型试验时把测试样机送往有资质的发动机台架试验室测出来的（通过国家质量监督局认证的单位），参照国家规范GB/T 17692-1999，可以测试得到内燃机最大净功率参数，这个功率参数不可能虚标 。 测试环境、边界、试验流程、试验方法、测试样机的状态、试验台架测功机性能、燃油品质、一致性的要求，国标GB/T 17692-1999均有明确的规定，如果严格按照测试标准得到的测试结果，绝对只有一个，不会受到不同地区、试验室的影响。国标规定，台架功率测试得到的发动机额定净功率不能与标称值差距大于5%。只要严格按照国标规定的环境、方法测试，即使是把发动机拉到国外试验室去做也是一样的数，因为这个标准和联合国的标准是等同的，全世界都承认的。说这么多，结论就是合格证和铭牌上功率参数是真的。
国标规定的净功率测试方法
国标规定的净功率测试方法
国标规定的净功率测试方法
二、 车辆铭牌和合格证上的最大净功率无法造假，造假的法规风险成本非常高，如果数据造假了也非常容易调查 ，拿着怀疑有问题的发动机样机去国家质量监督局下面的有资质第三方检测机构，比如中汽研的发动机台架试验室等，任何一个具有检测资质的机构按照国家标准做一下测试就可以验证最大功率是否作假，只要有一家检测机构里出具了“发动机最大净功率数值与合格证或者车辆铭牌数据不一致”的报告你就可以去法院起诉车企卖假货，法院必然会支持厂家假一赔三。 如果发现有三台发动机功率数据造假，这个发动机的型式认证就要必须被取消，也就是搭载这款发动机的所有车型都无法办理合格证，这个车就必须要强制退市了！ 所以，任何一个有理性的厂家绝对不会虚标功率，充其量就是在宣传的时候耍一些文字游戏、只说最大功率，而不说最大净功率，把最大功率减去轮系附件消耗的功率之后就是最大净功率。
三、 至于用车轮上的功率反推发动机曲轴功率也是不科学的 （假定轮上功率测试是客观、正确的），：
1、在国标台架功率测试时对于进气温度、湿度、压力都是有确定要求的，而在整车测试时，进气温度、机舱温度、发动机水温等参数相对于单发动机台架测试更不可控，发动机的功率表现对进气温度、压力、水温等参数较为敏感，一旦进气温度高、发动机水温偏高，发动机的功率就会下降（温度高发动机ECU就会推点火角，会导致发动机扭矩下降、功率下降）。 不同厂家对机舱热管理的水平是不一样的，ECU电喷模块中扭矩模型、充气模型标定水平有差距，发动机燃烧一致性不同厂家水平也有差异，发动机的台架标定对于整车工况、场景、环境的覆盖考虑不全面，所以即使是同样的功率扭矩参数，在车上的功率表现也会不同。发动机的标定如果对整车标定的理解不够，很难发挥出发动机的全部水平。
2、另外不同厂家、不同车型的整车滑阻系数、传统系统的效率也会有差异，包括轮胎阻力、刹车卡钳、变速器和驱动轴效率，都会影响整车上的功率损失，也会影响整车油耗。
四、用百公里加速对比发动机功率也是不科学的，百公里加速时间主要取决于这个时间段之内的功率积分，与发动机的扭矩平台、最大功率有关，也与变速器速比、变速器的换挡时间有关，也与整车质量相关，更与厂家的标定水平相关（比如大名鼎鼎的凯迪拉克ATS跑不过功率参数较低的宝马320），发动机的响应特性也会影响百公里加速时间。百公里加速是一个复杂的议题。
五、车轮上的功率（机舱散热正常的情况下）一般为发动机曲轴输出功率的75%—95%，一般车轮上的功率不会低于发动机输出功率的75%，通常AT和CVT的机械损失大于双离合，但是并不绝对，有的双离合变速器的机械损失也可能会高于AT，主要取决于变速器的设计水平。
总结：发动机额定净功率不会存在虚标，即使正常情况下发动机输出功率与轮上功率有差距，那也是能力问题或者是成本投入问题。发动机台架上的最大功率不代表上车了就能全部发挥出来，发动机上的实际输出的最大功率也不等于车轮上的功率。
某媒体测试的轮上功率与发动机功率比值