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汉德利·佩奇 HP.115
超音速最优翼形
上世纪50年代中期，英国供应部开始探讨超过音速的高速民航和运输机可能的布局，当时，三角翼被认为是非常有潜力的布局方向。升力在超音速下以不同的方式产生，在超音速下实现合理的升阻比的机翼通常翼展小后掠大，但这样的机翼在低速时提供的升力很小。为了能够在现有跑道上起飞和降落，就必须违背超音速最优的布局，使用更宽的翼展，代价是失去超音速巡航经济性，在超音速飞行时被迫浪费大量的发动机功率。 @nordland *今条头日** 原创首发
1955年左右，约翰娜·韦伯（Johanna Weber）和迪特里希·库切曼（Dietrich Küchemann）在英国提出了一个方案。他们在皇家飞机机构（RAE）的团队注意到，当以低速和高迎角飞行时，三角翼会在机翼上产生大涡流。涡旋增加了机翼上部的空气速度，从而大大增加了低速时的升力。
德国出身的英国空气动力学家约翰娜·韦伯，战后加入英国RAE
迪特里希·库切曼，另一位加入英国的德国空气动力学家，加入英国国籍后担任RAE首席空气动力学家
HP.115
机翼的长度和前缘后掠角放大了这种效果 ，风洞研究表明，具有非常大的后掠角（超过约65度）的三角翼的飞机，将可能具有优秀的低速性能，同时也拥有不错的超音速阻力特性。
HP.115风洞模型
到1956年，委员会认为有必要建造一个演示飞行器，以证明细长的三角翼设计不仅适合高速飞行，而且在低速下也能合理地发挥作用。最初使用滑翔机研究，但随后证明一个动力飞机十分必要。供应部的研究飞行器需求以 ER.197D规范发布，汉德利·佩奇公司（Handley Page）在 克里克伍德（Cricklewood）的工厂提交 的喷气动力方案赢得合同，产品编号为 HP.115。
风洞中的三角翼涡流
HP.115
HP.115
建造工作主要在该公司位于克里克伍德的现有工厂进行。HP.115采用无尾布局，具有非常低展弦比的三角翼，后掠75°，并具有后缘升降舵，弹簧伺服片和平衡片，以提供最佳的横向和纵向灵敏度。
HP.115
无级可变穿孔空气制动器安置下表面，在50%弦长布置了分体襟翼，并使用预充气的气瓶驱动。翼型部分为改进的双凸型，最大厚度为弦的4%。这是当时认为用于超音速运输机的有前途的类型，在超音速飞行中具有很低的波阻力。机翼采用了独特的胶合板前缘，其中可以快速更换不同程度外倾角的新截面，尽管在实践中从未更换。
HP.115
HP.115操纵系统结构
驾驶舱位于前端，突出于下表面，因为飞机需要在飞行过程中保持比较大的迎角，因此较低且前倾的座舱利于为飞行员提供视野。飞行员配备了马丁 - 贝克弹射座椅。驾驶舱配备基本飞行仪表。飞行动作面由传统的手动张线和滑轮操作，其中包括差速器变速箱。还提供了液压驱动的起落架车轮制动器，由驾驶舱内的脚踏板操作。当需要时，可以通过存放在方向舵底部的降落伞进行额外的减速。空速、高度、迎角和其他标准等信息主要由一对同步飞行记录仪记录。
仪表
座舱
HP-115配备了一个固定的三轮车起落架，毕竟该机无需高速飞行，该起落架源自BAC Jet Provost Mk 1的主轮和Jet Provost Mk2的前起落架。矩形截面机身主要由传统铝合金制成。
动力装置为一台布里斯托尔西德利蝰蛇涡轮喷气发动机，安装在尾部上方垂尾根部，通过背部进气口进气。机翼内部可以通过三个独立的油箱容纳多达150加仑的燃料。垂尾的顶部有一个*弹子**整流罩，以容纳电影摄影机来记录气流可视化实验，其中一些采用了安装在机翼前缘的烟雾发生器。尾翼和方向舵都以60°角后掠，发动机排气近轻微上转，以尽量减少与推力相关的俯仰运动
机翼前缘的烟雾发生器
飞行测试
1961年8月17日，单机HP.115，XP841在贝德福德皇家飞机机构进行了首飞，由J.M.亨德森驾驶。这次飞行之前进行了广泛的地面试航试验，在此期间确定了最佳起飞配平。在飞行之前，亨德森接受了广泛的模拟器训练。
试飞员J.M.亨德森和飞机
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在首飞仅一个月后，HP.115 在 1961 年英国航空航天公司协会 （SBAC） 航展上进行了空中展示。同年9月29日，完成了对承包商的评估。这架飞机很快进入研究飞行工作。
HP.115被证完全达到了设计目的，飞行员能够展示迎角快速变化下涡流的状态，同时仍然安全地保持控制，速度低至69英里/小时（60节，111公里/小时），大约相当于当时洛克希德 F-104 星战斗机的最低速度的1/3。
很快美国方面表示出兴趣，并加入测试，1962年，尼尔·阿姆斯特朗曾一度计划作为试飞员驾驶HP.115，但在他被选为宇航员后，美国宇航局禁止他驾驶这架飞机。不过从月球回来后，他最终在1970年6月22日驾驶了它。
尽管试飞实验中发生过两次很小的事故，飞机总体上是安全的。漫长的实验计划是一直持续到1974年2月1日的最后一次飞行。它提供了关于三角翼特性的大量数据，特别是在起飞和着陆的关键阶段。退役时，HP.115已经累积了大约500个飞行小时，这是飞机最初的设计的机体寿命极限，HP.115应该说已经被“榨干”了。
有些朋友回复中说背部进气口大迎角时候会湍流喘振，这组照片很好的说明了，速度不快的时候大迎角没啥问题。
HP.115上的研究成果，直接支持了人类第一架超音速客机协和式的设计。虽然协和和其他大三角翼的超音速客机都已远去，但是在战斗机领域，利用大边条用来产生涡流改善大迎角升力，已经是常用的提升机动性的方法，这些气动技术的成熟离不开HP.115的贡献。
现在，编号XP841的唯一一架HP.115和协和式的另外一架专门用于三角翼高速研究的测试机BAC 221（改进的Fairey Delta 2）一起，在皇家海军 Yeovilton航空站的舰队航空兵博物馆伴随协和式的原型机一同展出。@nordland *今条头日** 原创首发
博物馆里的HP.115
一般特性
- 机组： 1
- 长度： 50英尺4英寸（15.34米）
- 翼展： 20英尺6英寸（6.25米）
- 高度： 12英尺9英寸（3.89米）
- 机翼面积： 432 平方英尺（40.1 米2）)
- 翼型： 比康 6%
- 空重： 3，680磅（1，669公斤）
- 毛重： 5，050磅（2，291公斤）
- 动力装置： 1×布里斯托尔西德利蝰蛇BSV.9涡轮喷气发动机，推力1，900磅力（8.5千牛）
性能
- 最高速度： 248英里/小时（399公里/小时，216节）
- 续航时间： 40分钟
HP.115
