前两天，全国首条民营控股的高铁——杭台高铁实现了通车运营，这标志着杭州的高铁布局又完善了一步，也标志着民营控股高铁正式从纸上成为现实。但人们对此事的态度却并不一致，有相当多的人把“民营控股高铁”视为洪水猛兽，言之凿凿地认为铁路是国家重要战略资源，一旦民营资本进入铁路领域，将会严重影响国家安全。还有人认为民营控股的高铁票价会高得离谱，最后就是导致人人都坐不起车。实际上，这些对于民营高铁的认识，都相当偏颇，“汉江策论”作为长期研究铁路建设的业余爱好者，觉得非常有必要帮大家梳理一下有关问题。
首先我们要弄清的一个概念是，“民营高铁”是什么意思？有人就把它理解为民营企业，就是什么事情都是这个老板说了算，所以他们认为这个“民营高铁”杭台高铁，背后就是出资方（复兴集团牵头成立的民营联合体）说了算，就是出资方想开就开、想停就停、想涨价就涨价。事实上，这种认识非常可笑。须知，第一，“民营高铁”只是说在股份占比上，民营资本占了大头，但它并没有全部的股份。其次，“民营高铁”只是说出资结构的分布问题，而不代表民营资本也有铁路的运营权，事实上，这条铁路的运营还是国铁集团（确切说是上海局）负责的，包括它的发车、列车服务、路线调度等等，这些全部都是由上海局做主，民营资本只有分红权（假如能盈利的话）。当然，它是否会盈利的话题，我们下文会说。
具体说一说这条铁路的股权分布，民企联合体占股51%（实控人为复星国际），国铁集团占15%，浙江交投占股13.6%，绍兴交投占10.2%，台州铁投占10.2%。显然，有人认为民企联合体占股多，肯定是他们说了算，这种想法很可笑。关于股权问题其实是个很复杂的问题，不一定是“占股多的人就能绝对拍板”，也不一定是“占股少的人说啥都不算”，毕竟，国铁集团等国有资本也占有了四成多的股份，放任民营资本胡搞乱搞，岂不是他们自己也会亏损？
我们接下来回答人们所关注的两个问题：第一个问题，民营资本参与高铁建设的好处是什么？第二，民营资本想盈利会采取什么办法？
首先说第一个问题，民营资本参与高铁建设的好处是什么？
我知道，反对民营资本参与高铁建设的人，一般会持有的观点是“铁路是国家战略资源，怎么能由民营资本说了算？”其实，交通运输都是国家战略资源，但在交通运输领域，比如高速公路、机场、航空公司等等，都很早就出现了民营企业参加，为什么人们没有反对呢？很明显的一个事实就是，全国的高速公路，基本上都是当地政府出一部分、民营企业出一部分的方式运行的，收益大家各自分配，这种情况已经持续很多年了，甚至民营资本占大头的高速公路也并不少见，为什么没有人担心一条高速公路是民营资本建设的，害所它会封路就封路、说涨价就涨价？
事实上，地方要发展，基础设施是关键。当本地财力无法支撑的时候，吸引其他资本来参与建设并给予收益权，这不失为一种办法。比较典型的就是当年深圳市要修梧桐山公路隧道，由于缺钱就让李嘉诚合伙，这个公路隧道修好之后，车流量爆满，李嘉诚赚到了钱，深圳市也解决了两地的来往问题。有人问，那来往的车辆都还得给李嘉诚交钱？过路费其实是非常普遍的，没有这条路，大家也不用来往了；当然有了这条路你也可以选择走其他的方式，更关键的是，这条路要收费，每次收多少钱，是深圳市政府批准的，也不是李嘉诚能自己做主说了算的。无可否认的是，这种基础设施的完善，给当地的经济建设带来了很大的帮助，而深圳市政府在财力足够之后，也出巨资一次性买断了这条道路，李嘉诚确实赚了一大笔，但谁又敢否认，深圳市政府也是受益者呢？
这个例子只是全国基础设施建设领域的一个缩影，近的例子还有顺丰集团和湖北省联合修机场，还有全国各地数不清的民营资本参与修建的高速公路，甚至在铁路领域里，早就也有民营资本参股，只不过以前民营资本都是小部分，而杭台高铁是民营资本占了大头而已。同时，连京沪高铁都成了上市公司，甚至某些读者也可能是它的小股东，所以说，民营资本参与铁路建设的情况，杭台高铁远远不是第一家。即使它的占股超过了一半，对于大势其实并无太大影响。
我们都知道，国铁集团其实因为这些年的高铁建设，负债比较严重，所以未来它不会再成为高铁建设的主要投资方，除了像川藏铁路这样的国家重大战略是由国铁全部出资，其他大部分高铁，国铁只是出资少部分，其他则由地方政府进行出资。那么问题来了，对于某个缺乏财力又对高铁有迫切需求的地方，当地政府怎么筹集经费呢？这个例子，就跟当年深圳市政府面临的情况一样，想修个大桥但没钱，怎么办？找有钱的（李嘉诚）来投资呗。谁投资谁收益，如果真的有人愿意投资参加，当地政府恐怕求之不得，因为先解决基础设施建设问题，然后再来谈经济发展。如果本身没钱搞建设，只是等着上级给救济，可能真会按丁伟说的“哪道菜都别想赶上”。
有人说，民营资本修高铁就是为了赚钱的，肯定没安好心。其实，每个人工作都是为了赚钱，民营资本无论做什么都是为了赚钱的，这非常正常，大家谁都不是做慈善的。不但民营资本修高铁是为了赚钱，它们搞房地产也是为了赚钱，开工厂也是为赚钱，甚至连大家引以为豪的华为研发芯片，谁又敢说华为不是为了赚钱呢？所以，“因为民营资本参与高铁建设是为了赚钱，所以不准它们参与高铁建设”这种逻辑就非常可笑，因为按照这个逻辑，“因为民营资本搞房地产是为了赚钱，所以不准它们搞房地产”“民营资本开饭店是为了赚钱，所以不准它们开饭店”“民营资本搞制造业是为了赚钱，所以不准它们搞制造业”？所以说，不能因为它想赚钱，就否定了它参与建设的权利，就如同我们不能因为某个人参加工作是为了挣工资，就否定他参与工作的权利一样。
有人说，既然民营资本想参与高铁建设，它为什么不去修川藏高铁？我也想反问一下，既然你想找工作，你为什么不去昆仑山上工作？因为每个人都会做出对自己的选择，这无可厚非，就跟你工作是为了赚钱一样，民营资本做生意也是为了赚钱，这一点都不丢人，所以你不会去昆仑山顶这种没有工作机会的地方发展，民营资本也不会参与明显亏损的铁路项目，于人于己道理都是一样。
所以有人又会问了，既然民营资本参与修铁路是为了赚钱，它们肯定会采用高票价、高物价来经营，最后就是这条铁路所有的票价都会像广深线那样变成天价，最后人民苦不堪言。这个问题提得同样可笑。事实上，我国的铁路定价是有明确规定的，在这里普及一下，时速350公里的高铁，二等座大致是0.46元每公里；时速200公里的车，二等座大致是0.32元每公里，根据情况可采取10%左右的浮动。这个定价标准，是国家发改委专门下发文件制定出来的，也不是某条线路自己想涨价就能涨价的。也就是，要涨大家都涨，要降大家都降，杭台高铁绝对不是例外。事实上，目前杭州到台州高铁运行一个多小时，票价110元左右，这在全国高铁中属于正常水平。而大家所诟病的价格高昂的广深铁路，它的背后大股东恰恰是国有资本广铁集团，而不是什么民营铁路。因为广深铁路是上市公司，所以票价执行了50%的上浮标准，这与它是国资背景还是民营背景毫无关系。当然，这也不是反对民营资本进入高铁的理由。
我知道，肯定还会有人问，既然这些民营资本都知道铁路一直在亏损，那么他们为什么还要参加建设呢？它们肯定不会做亏本的生意。
这里我得先解释一下铁路的亏损到底是怎么回事。简单地说，国铁集团的亏损，第一是因为在不停地融资修建新的铁路，旧的*款贷**还没有还完，又去借新的钱来修新线路，融资成本高，每年给银行的利息就是天价。第二是因为为了公益性要求，有些客流量很低的地方也必须修铁路，每天都在亏。第三是国铁集团的亏损其实是假象，因为人家是在不停地把负债转化成资产，我借钱修了一条铁路，这条铁路就是国铁集团的固定资产，事实上这些铁路、土地、站房、物业等等的价值是非常大的，只是国铁评估的时候，资产都做得很低，看起来就是负债很严重。当然，这个话题我们以后可以专门写文章讨论一下。
说回杭台高铁的问题，为什么在明知道铁路亏损的情况下，这几个企业还要来修铁路呢？它们是来做慈善的吗？显然不是，它们也不是来亏本做生意的。他们当然是为了赚钱，只不过，这种赚钱的手段，不是通过票价来实现的。他们只是认为，杭台高铁在他们的经营下，能搞得更好，有赚钱的可能性而已。事实上，资本不是万能的，他们的判断也不一定每次都对，不要把资本想成是万能的，如果真是万能的，恒大也不会欠了2万亿的债，雷曼银行也不会破产，资本也会有冒险，也会有经营失败，这都是经济社会的正常现象。他们只是觉得，这条高铁在他们的经营、招商之下，有盈利的可能，所以大家就去干着试试看。简单说，盈利渠道有这么几种：第一，充足的客流。京沪高铁为什么盈利，不就是因为客流量大吗？而这些企业也认为杭台之间有充足的客流，有盈利的可能性，当然到底客流有多少，估计他们也是做了论证的。第二，高铁广告。从车站屏幕、车身到车厢甚至车上的杂志都是广告位，比如，湖北襄阳最近花了大价钱，买下了襄阳到广州、襄阳到上海两个车次的广告位，为本地的三个品牌盛世唐城景区、古隆中景区和汉襄王黄酒做宣传，这种模式是高铁盈利的一方面。你的广告开发做得够好，这也是一笔大大的收入。第三，沿途站房的物业开发。车站广场，车站内部的商店等等，这些地方总会有人消费。但这种盈利的前提只能是客流量充足，客流充足，你的广告位才会价钱高，客流充足，你的商铺租金才会高。所以，未来的运营重点肯定是在如何吸引客流上，包括打折、套票、月票等模式都会一一探索，它能涨价吗？首先，价钱不是你想涨就能涨，其次，一涨价就没客流，他会不会自己作？
有人说，既然这个能盈利，为什么国铁集团不自己搞，而让民营资本来搞？我们前面说，这个只是存在盈利的可能性，当然也有可能亏损，而国铁集团不会在这些非重点线路上大量投资，如果浙江省想修这个铁路就得自己筹钱，而浙江省又不一定愿意出那么多钱，就找一家民营的一起来干，赚钱了大家分，亏损了大家也共同负担。这就是事实真相。
当然，还有人说，因为铁路是公益性的，跟公路，跟机场都不一样，铁路是使用人数最多的，一定要牢牢把握在国家手里。我说，请您放心，这条铁路每天发多少车，有没有跨线车，都是上海局安排着呢，国家要征用的时候还不是一句话的事儿。同时，铁路的公益性，其实主要就是体现在票价上。对于个人消费者而言，你只要保证这条铁路的车票收费标准和其他高铁都是一样的，服务标准也是一样的，这就行了。至少对个人而言，是多了一个出行的选择方式。对当地政府而言，也进一步完善了基础设施建设。至于投资人会不会亏损，那看他经营水平高低喽？
最后我想说一句，很多经济落后的地区，应该学习浙江省的这种方式，如果修高铁财力不足，同样可以考虑让民营资本参与投资，而不是固步自封，死守着地方要全额控股的思想，否则，等下去，黄花菜都凉了，这铁路也修不起来。