以前翼哥曾在文章中写道，
各地政府为何想组建本土航空，其中最重要的一个原因就是：
想飞北京飞北京，想飞上海飞上海，
想飞纽约飞纽约，想飞巴黎飞巴黎，
尤其是坐着自家的航空公司，那感觉自然不一样！
尤其是各省会城市、计划单列市，对发展民航的热情尤为火热。
毕竟民航不仅仅听上去高大上，而且可以发展城市外向型经济，对拉动地方经济确实有实实在在的好处。
因此，在疫情前各地政府对开通国际航线，尤其洲际航线动力十足。
与航空公司签订合作协议，对国际航线给予补贴，甚至为了开洲际航线，主要领导都亲自出马，足以说明地方对开洲际航线的热情之高。
不过，过去三年，由于疫情的冲击，开辟国际航线基本陷入停滞状态。
如今，春暖花开，民航复苏加快，各地争相拼经济抓发展，洲际航线自然又将成为香饽饽。
最近，部分城市开始行动起来。
2月份，厦门出台《厦门市促进国际航空客运高质量发展若干措施》，在延续厦门市此前对新开航线、重点航线、旅客国际中转、国际及地区旅游业务奖励等扶持政策基础上，结合实际情况进一步优化补贴条款及力度，以提振当地航空客运发展，以及巩固 厦门国际性综合交通枢纽城市 地位，有效期至2025年12月31日。
对航空公司的补贴有：
对于新开通亚洲定期航线，将按不同航程每班给予不同额度补贴，其中，单条航线年度补贴上限1000万元；
对于新开洲际定期航线，按不同航程每班给予82万元-106万元补贴，单条航线年度补贴上限11000万元；
对存量洲际航线补贴按新开航线标准的50%计算，单条航线年度补贴上限3000万元；
对于新开通国际非定期航线，按新开通定期国际客运航线标准的20%给予补贴；
对于重点国际客运定期航线，按航班补贴标准的5%额外给予补贴，单条航线年度补贴上限500万元；
对于第五航权客运定期航班，给予一次性奖励和厦门机场国际中转奖励等。
对旅客的补贴有：
其中，在厦住宿2晚及以上的，乘坐洲际航线补贴100元/人次，乘坐亚洲航线补贴50元/人次；
在厦住宿1晚的，按上述标准的70%执行，单个旅行社年度该项补贴最高不超过200万。
2月份，武汉市人民政府印发《关于激发市场主体活力推动经济高质量发展政策措施》，共36条措施，其中民航方面有一条。
为了打造 武汉国际客运航空枢纽 ，促进武汉民航高质量发展，武汉市继续设立航空发展引导专项资金。
对于重点洲际航线，对武汉经济发展具有带动作用的洲际航线，如纽约、旧金山、巴黎、伦敦等，或者是航距超过5000公里、省市支持通航国际重要节点城市的洲内航线，如迪拜、阿布扎比，采用“一事一议”方式予以奖励。
不同于北京、上海、广州，由于有是国航、东航、南航三大航的主基地，同时又具有这一定的市场需求优势，因此，我国国际航空枢纽主要是围绕着这三大枢纽来打造的，尤其是洲际航线的开辟基本上都是围绕这三大城市。
不过，其他城市也有开辟洲际航线的强烈愿望。
航线补贴就成了众多二线城市开辟国际航线，甚至是洲际航线的重要杀手锏，从2013年开始，各二线城市竞相补贴，此后几年，中国主要二线城市几乎全部开通了洲际航线，尤其是澳洲航线，更是许多城市都开通了。
政府补贴现象不仅在民航业，在其他行业也普遍存在。
问题是如何补，才能真正推动民航业发展，助力民航强国建设。
对支线航空补贴，对通程航空补贴，对不发达的地区进行补贴这是在全球普遍存在，但对洲际航线进行补贴，在欧美国家几乎是绝无仅有，因此也是欧美方面将来可以威胁要挟，甚至实施制裁一个重要把柄。
即便欧美方面没有制裁威胁。
对于我们来说。
真的有必要打造那么多国际航空枢纽吗？
真的有那么多的洲际旅行需求吗？
在以往的补贴中，实际上大部分航线都是票价水平低、客座率低这双低的情况，政府用财政补贴持续亏损的航线，只会扭曲市场竞争。
既不利于北上广的枢纽打造，也不利于自身民航发展。
二线城市开洲际航线，北上广就是失去了其他城市中转旅客的来源，枢纽打造就成了空话。
二线城市自身需求不足，因为航线密度不够，中转衔接能力不足，其他地方旅客更不会来中转了。
最终只会双输。
比如厦门、武汉能否打造国际航空枢纽，这恐怕还是个疑问！
翼哥强烈呼吁：
洲际航线补贴可以休矣！