据资料显示，目前有超过700万外卖骑手、400万快递小哥在各个城市中来回奔波，他们既是现在这个大互联网以及服务业的重要枢纽，又是保证民生的基础组成部分。
针对骑手配送出现的里程长，充电困难等困扰，换电模式不断研发，以换代充的模式可解决用户充电难、充电不安全、充电耗时长和续航短等问题，通过智能换电柜定点投放搭建全域覆盖的换电网络，可应用于日常生活通勤、城市商业物流、旅游景区交通等多个场景。
用户在智能换电柜前通过“扫码、开柜、换电、完成”四步，即可完成换电全过程。随着能源网络的搭建完善，有望推动绿色智能安全的换电服务普及。
01 换电模式有大规模支撑
其实对于换电模式，新能源汽车企业早已开始介入，但是却一直不能广泛推广。最大一个原因是换电站建设投资巨大，而短期内新能源汽车的市场保有量无法保障换电模式的投资回收及盈利。
而据统计显示，目前国内两轮电动车市场保有量近3亿，日均骑行需求超过7亿次。在这一点上，二轮电动车拥有着新能源汽车所不具备的条件。申万宏源此前发布《两轮行业深度报告》认为：换电模式可能会在两轮电动车领域率先取得突破，目前国内换电市场行业标准尚待建立，2020年成为换电的元年。
02 换电模式仍面临挑战
换电模式在新能源汽车领域的推进艰难还因为其背后涉及了车主、车企与电池运营商三者之间的博弈。
如果协调不了三者之间的平衡，换电模式也无法真正落地。2007 年，以色列的Better Place 创始人 Shai Agassi 为了解决电动车能源补给问题，毅然放弃了快慢充电，而是挑战换电模式。
尽管这个计划吸引了投资者，为其融资了8.5亿美元，但因为打破了整车厂的利益格局，将使其失去销售电池这一个大头，后续营收也与整车厂无关，Better Place独臂难支，最终以破产收场。
无独有偶，早在2013年，特斯拉就已经推出了相关的换电技术服务。但是运营一年多后，特斯拉就放弃了其换电服务。究其原因，只能说是特斯拉换电服务的客户体验极其不佳。
特斯拉的一次换电服务的价钱为60-80美金之间，面向已经习惯了成本很低的超级充电站服务的车主，谁会花比汽油车成本还要贵的钱去换一个电池？
二轮电动车领域推行换电模式虽然可以依靠巨大的市场规模分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用,但与整车厂、消费者的纷争仍然存在。
然，虽然换电模式还需进一步研发推广，但随着充电带来的安全隐患事故越来越多，以及国家政策的不断倾斜，换电模式已然成为一片蓝海市场，二轮电动车换电时代已到来！