你知道飞机的油箱在哪吗？
民航客机的油箱一般都不在机身而是集中在机翼内部，这么做主要有三个好处，第一、重心控制，第二、载荷分摊，第三、空间利用。
波音737Max8
但是战斗机采用的却是分散式设计，全身上下哪哪都是油箱，像F22就有8个内置油箱环绕发动机布置，机身中段2个，后段1个，主翼2个，垂尾2个，甚至弹射座椅后边还有1个，苏35更是将背部减速板都换成了油箱，
显然油箱集中布置更具优势，但是战斗机这种分散式布局也自有它的道理。
航空发动机的油耗是相当惊人的，但是有一个反常识的地方就是如果折算到每一名乘客的头上，其实比你我的家用车要省油得多。
以三大主流干线客机C919、空客320和波音737为例，在万米高空、0.78马赫下正常巡航时油耗大约都在每小时2.5吨左右，换算成百公里油耗大约就是370升，按180人平均上座率算就是每人每百公里大约2升，
这个数据要远低于绝大多数汽油车，甚至低于比亚迪的油电混动车型。
当然考虑到巨大的运载能力，民航客机总的载油量是相当惊人的， 737max8空重大约45吨，最大起飞重量82吨，设计载荷18吨，也就是说最多能携带19吨燃油，
如此大的载油量，油箱要怎么设计最科学呢？
民航最需要考虑的是什么？安全性和经济性，将油箱布置在两侧机翼内，不占用机身容积，可以提高飞机的运输效能，获得最大的经济效益。
因为液体没有固定形状，油箱的造型可以随意设计，也就是说你机翼内部是什么形状，我油箱就可以设计成什么形状，做到不浪费每一寸空间，这是空间利用，
其次，飞机的设计要控制好“三心”：重心、升力中心以及推力中心，一般来说，三心不能差得太远，否则不说失控，很难飞是一定以及肯定的。
推力和升力中心不会变，但是重心会变，因为飞行过程中燃油是不断消耗的，80多吨的飞机快20吨油，足足占了小四分之一，这个变化对重心的影响是非常非常明显的，所以民航客机的油箱就必须要设置得离重心越近越好，
那么哪里离重心最近呢？除了机身本身那可不就是一对翅膀了，这是重心控制，
还有最后也是最关键的一点：载荷分摊，我们知道飞机之所以能够飞，是因为机翼产生升力抵消掉飞机的重力，那么机身的重力就会天然的和机翼升力产生对抗，有对抗就有形变，这也是我们看到飞机满载起飞时机翼会大幅度向上弯折的原因，
虽然这种形变在设计时就会被考虑进去，机翼材料也可以承受得住这种形变，但是弯折的越厉害升力损失越大，升力损失越大就需要更大的推力来弥补，而更大的推力代表着更大的油耗，这是航司最不愿意看到的事情。
所以如果机翼的升力能直接传递到载荷上，或者说直接把一部分载荷转移到机翼上，那不论是对机身的寿命还是对油耗来说都是大有益处的，
如此这般，将接近总重四分之一的载荷转移到机翼上，这真是一个天才的设计，如果不是考虑到乘坐体验和安全性，设计师怕不是还要在机翼上设计VIP特特特等座了。
说到安全性，机翼内油箱相较于机身机腹，离地面远得多，在迫降等紧急情况下相对来说不容易与地面发生摩擦碰撞，更加安全。
好了说完了民航客机的油箱，那为什么战斗机的油箱不这样设计呢？
因为战斗机一是要强调机动能力，再一个必须要考虑到中弹的风险，分散式布置就避免了“火烧连营”的情况，也减少了转动惯量的损失，你想想，几吨重的翅膀，转个弯都费劲就不要说咬尾了。
挂载副油箱转场的F22
但是战斗机的机翼也并不是说完全就没有油箱，为了尽量避免燃油消耗对于重心以及机动能力的影响，所有的战斗机都有数量不等的多个内置油箱围绕发动机做对称布置，输油的顺序也是经过精密计算并且实时调整。
战斗机油箱一般由机身的主油箱和机翼、垂尾等辅助油箱组成，由于尺寸、用途和机体结构的差异，各种战斗机的油箱分布也不尽相同，
比方说舰载机需要折叠机翼，所以很可能就舍弃了机翼油箱，而歼20这种全动垂尾设计，为了保证传动轴的可靠性，也有可能放弃了垂尾辅助油箱，歼10这种大三角翼，机翼油箱就要比F16的梯形翼大得多。
F35空中加油
战斗机虽然比民航客机小得多，但是高性能*用军**发动机的油耗那叫一个毫不逊色，
F22尽管有8个内置油箱可以携带8吨燃油，但是依旧避免不了腿短的命运，800公里作战半径在今天的对抗环境下根本就不够看，
当然这也不是F22独有的问题，所以绝大部分战斗机在机翼和机身下都可以悬挂可投放的副油箱，在赶路的时候优先消耗副油箱的燃料，接敌之前再将之抛弃，而内油一般用作格斗和返程（逃命）消耗，
此外还有一些战斗机配备了保形油箱，既达到增加航程的目的，又不会显著增加飞行阻力和雷达散射截面，是一种较为优秀的解决方案。