“海航系”又折损了一员“大将”。
6月19日晚间，*ST海投（海航投资）发布公告，正式锁定“面值退市”。
为挽回“跌跌不休”的股价，*ST海投一度想通过增持股份来实现自救：于5月31日抛出增持计划，并于6月12日宣布增持计划实施完毕。
而这份增持计划一开始确实收到了很好的效果。从6月1日至7日，*ST海投连续收获5个涨停板，并于6月8日盘中成功突破1元。
然而，市场却和*ST海投开个玩笑，6月8日当天，*ST海投的股价围绕1元开始了织布机走势，最终无奈收于0.99元。
此役过后，*ST海投虽然看似离1元只有一步之遥，但实际上“大势已去”。此后三个交易日，*ST海投没有挣扎，连续三个跌停，正式锁定“1元退市”。
如此一来，*ST海投也将成为“海航系”第三家离开A股市场的上市子公司。
早在2022年5月24日，东北电气便因连续两年净资产为负，且营业收入不足1亿元，成为“海航系退市第一股”。
随后不久，海航创新也成为“最严退市新规”的“牺牲者”，因2020年净利润为负且营收不足1亿元、2021年度财报被出具无法表示意见，被上交所强制退市。
这意味着，原海航集团旗下的9家上市公司，如今仅剩6家，那么这些上市公司现状如何呢？
3家易主：海航控股、海航基础、ST海越
这里面，海航控股无疑是混的最好的。
2021年12月8日，“东北巨鳄”辽宁方大集团正式入主海航控股，随即便掏出了410亿的真金白银，这其中海航控股就直接拿到了250亿元左右。
靠着这笔钱，海航控股在2020年巨亏640亿的情况下，2021年实现扭亏为盈，获得47.21亿的净利润，成为当年中国乃至全球范围内屈指可数的高盈利航空公司之一。
与此同时，海航控股的资本结构也得到了极大的改善，2021年期末净资产也由负转正。
当然，海航基础，也就是如今的海南机场混的也不差，在海航集团破产后，正式回归海南省政府的怀抱。
从现状看，海南机场的资产状态相对优质良好，2022年归属净利润高达18.56亿元，而从长远发展看，海南机场作为基础设施类上市公司，一旦中国民航的整体业务复苏，加上海南自贸港的红利，未来的经营业绩和盈利应该都有强大保障。
相比之下，从股票简称就能看出，ST海越的日子就不怎么好过了。
在被铜川市国资委接盘后，ST海越不仅因为未及时披露资金占用被实施其他风险警示，还将面临股民的索赔。
二级市场上，投资者也是“用脚投票”，导致ST海越今年以来股价持续下跌。
三家继续持有：ST大集、渤海租赁、海航科技
作为海航系昔日的“三大核心”之一，在海航集团破产后，ST大集就长时间处于“自生自灭”的状态，甚至一度到了退市边缘。
从2022年7月开始，ST大集就围绕着1元开始了织布机走势，并自去年10月10日跌破1元后，连续18个交易日徘徊在面值下方。
然而，就在面值退市几乎板上钉钉之时，ST大集上演了一出“绝地大翻盘”——与“新供销基金”签订战略合作框架协议。
当时正值供销社概念风口，ST大集借此在19个交易日里获得17个涨停板，一度彻底摆脱面值退市危机。
不过从基本面上来看，ST大集的情况并未好转，继2022年亏损9.3亿元后，今年一季度继续亏损近1亿元。同时，ST大集的股价也再次回落到了面值附近。
再来看渤海租赁，其目前最大的问题是负债。
其2023年年报显示，公司流动负债超过流动资产247.43亿元，且有51.57亿元的借款本金及利息未按照相关协议的约定按时偿还。另外归母净利润也已经连续三年亏损。
就在6月1日，渤海租赁收到了深交所年报问询函，对公司持续经营能力表示质疑。
最后一家海航科技，在2021年依靠出售英迈国际子公司后，海航科技得以回流现金并清偿了大量债务，同时也让公司在2021年净利润来到30.8亿元，实现扭亏为盈。
不过，海航科技转头又陷入了裁员风波。根据其年报数据显示，海航科技由2020年的36992人减至2022年的66人，裁员比例高达99.82%，被称之为“A股裁员之王”。
而在没了英迈国际这个“主心骨”后，海航科技仅靠母公司的数十人，该如何稳住当前岌岌可危的股价，是其目前最大的挑战。