2019年来，氢燃料电池汽车概念热火朝天，然而在深港澳国际车展上，氢燃料电池汽车却难见其影。
6月1日，第二十三届深港澳国际车展在深圳会展中心开幕，当《中国经营报》记者询问多个展台销售人员是否有展出氢燃料汽车时，不少销售人员对此都表示不了解，“我们这里只有加汽油和充电的”。丰田中国的展台工作人员提到，此次车展仅有丰田中国展出了氢燃料汽车，不过这款车型暂无在华量产销售计划。
据了解，目前氢燃料电池汽车真正实现落地的应用例子仍较少，并且集中在商用车和公交车上，乘用车仍较难实现落地，目前仍存在加氢站等基础设施的不完善、氢燃料成本居高不下、核心技术难以突破等痛点。
概念火热落地车型少
近段时间，氢能源概念备受市场热捧，然而从市场实际应用来看，整体仍呈现出“雷声大雨点小”的困境。不久前的2019上海国际车展上，除了丰田汽车和现代汽车，东风、上汽、一汽等国内车企也带来了各自的新款氢燃料电池车型。据不完全统计，我国已有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型。
在第二十三届深港澳国际车展上，记者发现，仅有丰田中国展台展出了丰田氢燃料电池车Mirai。丰田中国展台的工作人员提到，“这款车在中国还没上市，在日本和北美已经量产销售了，这辆车其实是氢气加进去跟氧气反应产生电能，排放物是水。在日本售价约50万元人民币，未来有机会在中国上市”。据了解，此次车展只有丰田一家企业展出了氢燃料电池汽车，不过这款车型暂无在华量产销售计划。
现场有销售人员提到，深港澳车展与上海车展、北京车展等定位不同，深港澳车展以车辆销售为主，而上海车展、北京车展等则主要为了最新技术亮点宣传。
氢燃料汽车的销量仍处于起步阶段。从市场销量来看，中国汽车工业协会发布数据显示，2018年中国燃料电池汽车销量为1527辆，2019年1～4月燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。
尽管燃料电池汽车产销同比增速较快，然而总体销量相比新能源汽车市场仍为“冰山一角”。据了解，2019年1～4月新能源汽车产销分别完成36.8万辆和36万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。
深圳市雄韬电源科技股份有限公司（002733.SZ，以下简称“雄韬股份”）氢能事业部总裁熊云提到，氢燃料汽车目前所占比重还是比较低。整个新能源汽车2018年销量约两百多万辆，而燃料汽车加起来还不到0.2%。按照行业发展规律，下半年左右会有订单爆发的局面，特别是商用车这部分。不过从核心技术上说，企业要跨越式发展很难。
国海证券研报提到，从目前看，氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。两者将会在较长时间内并存互补。此外，从车型布局来看，燃料电池汽车将采取与锂动力电池汽车类似路径，通过前期布局商用车，不断积累、提升技术水平与完善产业链，未来逐步过渡到乘用车等其他领域。
“自研派”与“引进派”
虽然我国已经初步掌握了燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，但与国外先进水平相比，仍存在一定差距，在追赶国外先进技术的过程中，我国氢燃料产业链企业主要分为“自研派”和“引进派”。
近两年，中国氢能与氢电行业进入投资建厂热潮，高工产研氢电研究所（GGII）整理数据显示，2017～2018年国内氢能与氢燃料电池产业累计投资(含拟投资)超过800亿元，其中约15亿元用于兼并购及股权投资，其余主要用于产品研发、成立新公司及建立产线和产业园。目前建设的重心主要是制氢及提纯、加氢站、电堆用关键材料及组件（含质子交换膜、双极板、膜电极）、电堆、发电机、空压机等系统辅件等。
据了解，目前国内多家氢燃料电池汽车上下游企业通过与国外企业合作的方式来获得相应技术。巴拉德动力系统公司（以下简称“巴拉德”）是一家成立于1979 年的加拿大公司，从1983年开始研发燃料电池，作为国际业界巨头，国内已有多家氢燃料相关企业与其展开合作，这也一度成为“引进派”的主流。
2016年，中山大洋电机股份有限公司（002249.SZ，以下简称“大洋电机”）就以定增方式获得了巴拉德9.9%的股权。有氢燃料企业人士提到，大洋电机氢燃料电池相关技术来源于质子交换膜燃料电池技术领域领军企业巴拉德，同时也成立了氢燃料电池研究院，针对电池系统配套电机及集成等技术进行了自主研发。
2018年，潍柴动力股份有限公司（000338.SZ，以下简称“潍柴动力”）通过全资子公司潍柴动力（香港）国际发展有限公司以1.64亿美元认购加拿大巴拉德动力系统有限公司19.9%股份，并联合开发下一代质子交换膜燃料电池电堆。
除了直接从国外引进技术外，有部分企业则选择与国内科研院所合作来获得技术。新源动力股份有限公司（以下简称“新源动力”）自成立以来即承担国家科技部“863”计划重大专项——车用燃料电池发动机研制课题。此前，浙江南都电源动力股份有限公司（300068.SZ）等已参股新源动力。
此外，雄韬股份入股北京氢璞创能科技，又与清华大学深圳研究生院签署协议在燃料电池领域展开合作，2018年7月雄韬股份委托武汉理工大学开发的“62kW金属双极板燃料电池电堆”项目第一阶段的工作已经进行了项目验收。
雄韬股份2018年报显示，燃料电池营业收入为8,362万元，占总营收2.83%。熊云表示，现在行业大部分公司很难盈利，一方面是产品成熟度还在提升，另一方面人才比较紧缺，所需研发费很高。
熊云提到，实际上雄韬股份2014年就已入场，也交了不少学费，包括人员构建和产品研发，但燃料电池业务到了2018年中才真正启动，11～12月才真正落地，累计投入大约有2亿～3亿元。
对于引进国外技术以尽早实现产品应用的情况，熊云认为，如果整个行业都是把国家补贴用到这些国外技术产品上，相信国家补贴方面也会进行方针调整，过程中免不了对企业带来一定研发压力。
核心零部件技术成掣肘
2019年春节假期后，氢燃料电池板块开年后曾出现“飘红”的情况，而后却遭受重挫。6月3日，燃料电池概念股出现全线重挫。股票市场的反应，或与氢燃料电池汽车市场技术发展痛点相关。
中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，氢燃料电池汽车还需解决催化剂、安全性、成本三方面问题。王敬忠提到，早在十几年前行业就在研究减少催化剂金属铂用量的方法以及寻求替代品，目前铂用量取得较大进步，可减少为原来的1/10，然而还未找到合适的替代品。此外，车辆氢气罐储藏的设计和位置需要花费较多心思研究以确保安全性，汽车成本过高的问题也影响消费者的接受程度。
高工产研氢电研究所（GGII）认为，中国氢燃料电池产业还处于起步阶段，产业链环节不完整，技术空白，相关标准体系很不完备，与日韩的差距还很大，预计还需要2～3年，中国氢燃料汽车产业才会完成相关产品技术的积累开发。
氢燃料电池汽车关键零部件技术研发落后于国际市场的情况，也阻碍着行业的发展。熊云提到，对于某些核心零部件，的确目前全球都在用，雄韬股份也是需要采用的，因为某些国产零部件还处于验证当中，这也是上游产业链的现状。
真锂研究首席分析师墨柯告诉记者，目前氢燃料电池汽车发展格局上，日本的丰田汽车和本田汽车布局多年，在技术研发上全球遥遥领先，以丰田为例，技术储备超过几十年，仅公开的技术专利就超过8000多件，相比之下，中国研发氢燃料汽车技术的企业很少，在零部件研发上处于绝对的劣势。
2019年上海国际车展的零部件展区，出现了不少氢燃料电池汽车零部件的身影，但值得注意的是，大多数产品来自于国外零部件企业。其中博世展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的关键零部件；由霍尼韦尔交通系统分拆而来的盖瑞特，展出了搭载于本田Clarity氢燃料电池汽车的两级电动压缩机；佛吉亚展示的燃料电池系统整合了燃料储氢罐和燃料电池技术，适用于轻型车和商用车。
王敬忠认为，当前国内量化生产上仍需投入更多力量，理论研究成果在实际应用中仍需要解决很多问题。“比如国内质子交换膜技术仍未成熟，因此需要从国外进口，以往锂电池隔膜技术与国外差距也较大，经过一段时间投入后逐渐缩小距离，相信不到10年时间国内质子交换膜技术也能成熟。”
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