在特斯拉刚刚因为“锁电”被宣布需要赔偿消费者的时候，广汽丰田也因为同样的事情被推到了舆论的风口浪尖。
在2021年7月18-23日，广汽丰田汽车有限公司在未告知客户并经客户允许的情况下，对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型，通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量，同时将汽车输出功率限制在不超过60%，导致车辆续航缩短，动力不足。
一些车主在投诉群众晒出了自己的后台数据，不少车主在OTA之后续航缩减了11.8度电，等于续航缩减了100公里以上。此外，有车主晒出的图片显示，输出功率被限制在64%。这使得电动车的使用受到严重影响。多位车主表示，以往的系统升级，都会在车辆的中控台有显示，提示车主系统有更新版本，车主可以选择是否进行升级。但这次的升级却是秘密进行的，很多iA5车主是在不知情的情况下，BMS电池管理系统被进行了升级。
“广汽丰田汽车有限公司通过偷偷OTA升级的方式掩盖车辆缺陷，规避召回责任。我们多次与广汽丰田客户服务中心沟通投诉，其既不承认OTA升级，也不给出具体解决方案，一直推脱敷衍。”在发给国家市场监管总局的投诉信中，车主指出广汽丰田的行为是“掩盖问题”。随着发现该问题的车主越来越多，他们组建了维权群。
车主们认为，广汽丰田是通过这种方式逃避召回，避免自己因为召回而蒙受损失，但这完全是欺蒙消费者。但是截至目前，广汽丰田没有对此作出任何实质上的回应，仅简单地对媒体回应了一句“事情在调查之中”。
为什么要悄悄“锁电”？
截止到目前，该事件在持续发酵。但更多的问题在出现，广汽丰田为什么要冒着被客户投诉的风险，也要对iA5进行“锁电”的操作呢？答案直指电动车最担心的问题——自燃。
广汽丰田iA5并不是他自己开发的车型，而是广汽丰田从广汽埃安导入的车型，它与Aion s采用了相同的三电系统。考虑到广汽埃安Aion s之前发生过电池起火召回，且最近广汽丰田iA5也发生过充电燃烧的事件——目前最有可能解释其背后逻辑的答案则是丰田的工程师们想通过这种方式规避再次发生事故。
具体的操作是，降低iA5搭载的宁德时代811动力电池的SOC使用上限，让电池标称的58.78kWh只能被充到50kWh左右，来避免这款饱受争议的动力电池被过充，并且通过降低电机输出功率来实现降低电池工作温度，最终的目的都是为了解决原型车广汽埃安Aion s的电池起火问题。同时，通过限制DOD（放电深度）达到了浅充浅放的目的，提升电池的循环寿命。
但没有对比就没有伤害。之前广汽埃安为了解决这个问题则是通过召回的方式，将电池的供应商由宁德时代替换为中航锂电。显然两家企业的解决方式对比下，广汽丰田的处理显得毫无诚意。
广汽丰田的这种操作不是孤例。除了因此吃了官司的特斯拉，最近通过汽车在北美召回了全部68,000 辆 2017-2019 年间生产的Bolt EV汽车，进行动力电池的更换，这批车均使用的是LG 化学在韩国 Ochang 的工厂生产的高压锂电池，通用为此付出了8亿美金的代价。
雪佛兰Blot EV的动力电池
在此之前韩国现代企业也花了9亿美金，召回了同是搭载了LG电池的Kona EV车型进行电池更换。这两起召回事件的原因是搭载了这批动力电池的雪佛兰Blot EV和现代Kona EV车型都被发现在充满电状态或者刚充满电使用时就发生了起火的问题。
起初通用的处理方式是通知车主进行人工“锁电”来规避这个问题（让客户人为控制将电池充电至90%后断电），后又在今年4月份通过OTA升级电池故障诊断软件的方式来处理，但是依然未能阻止Blot EV的再次起火。而作为动力电池供应商的LG化学则召回了全部与现代和通用合作车型的电池，通过软件限制SOC（电池荷电状态）使用上限（锁电）的方式来解决电池起火的问题，“锁电”成为了解决这两起召回事件的终极绝招。
“锁电”究竟是锁了哪部分电？
为什么这几起案例的终极解决方案都采用了“锁电”的操作呢？我们先来看看所谓的“锁电”锁的是什么情况下的电。
LG化学最终锁的是雪佛兰Blot EV和现代Kona EV这两款车上动力电池SOC使用上限，广汽丰田锁的也是iA5的宁德时代811电池的SOC使用上限，让动力电池的DOD被限制在90%以下。换句话说，就是不让用户在使用过程中把电池完全充满，给电池的最大容量留出余量来比避免被过充所导致的风险。
iA5的问题，推测广汽丰田是其基于两点来考虑：首先它采用的是宁德时代的811电池，这款电池的优点和缺点同样明显。其优点是能量密度大，单位重量体积内的电池可以让车辆获得更大的续航里程，在国内新能源车续航里程军备竞赛的大环境下，这是当时广汽埃安Aion s选择它的最大原因。但是缺点就是稳定性相对较差，尤其是热稳定性。因此广汽丰田就着重考虑了温度控制的问题，在不改变硬件的前提下，限制最大电流输出可以有效的控制最大温度。所以就对iAS电机最大输出功率进行了约束，避免811电池由于输出功率过大而发热，规避在行驶过程中由于热失控导致的起火问题。
其次Aion s也发生过充电时起火的问题，所以iA5就汲取教训直接限制SOC使用上限，可以有效的解决过充导致的起火问题。
当然，电池在充过程中起火还有一种可能，就是车辆在进行快充时，由于电流过大，可能导致负极表面析出活性很高的金属锂，而活性金属锂与电解液之间发生放热反应，可以导致电池异常产热，甚至自燃。这样的案例在国内某北方车企的系列车型中出现过，导致该系列车型被部分地区充电站禁止驶入的案例。
而过充会引发的电池副反应，首先是过量的锂嵌入负极，在负极表面会生长锂枝晶，也就是锂电池的极化析晶问题。锂枝晶一方面会使电池的容量产生衰减问题，而且随着枝晶的堆积，甚至有可能刺穿电池内部的內隔膜，导致电池段路起火。其次是过量的锂从正极脱出，引起正极结构坍塌，放出热量和释放出氧。氧气会加速电解液的分解，电池内压不断升高，一定程度后安全阀开启。活性物质和空气的接触会进一步产生更多的热量。
雪佛兰Blot EV和现代Kona EV起火的问题都是发生在充满电时，也就是SOC显示为100%左右。而电池的SOC是由BMS通过采集电池内部的电流、电压信息，结合算法策略来作出判断，电池是否达到“满电”的状态，而这其中SOC最终还会受到电芯一致性、电池内部温度、传感器精度等因素的影响，所以计算和实际电量会有偏差。
当某辆雪佛兰Blot EV在充电时，由于电芯传感器信号采集精度的偏差或者电芯一致性、温度的影响，导致BMS满电判定被延迟，延迟判定满电则会导致电池被过充，就会起火的风险。
这也就解释了Blot EV为什么会是在满电状态起火的原因。因此，解决它的最佳方案就是直接限制DOD的范围，将SOC使用上限降低，给BMS的“充满电”信号留出更大的控制余量。
“锁电”是电动车的基本操作吗？
上文只是解析了电池充电可能起火的原因，但其实从整体来看，Blot EV、Kona EV等车型发生起火的事故依然只是小概率事件，通用卖出的68000辆Blot EV中，目前统计的充满电时起火的案例只有7起，概率约万分之一。但既便是这万分之一的概率，也是车企的电池工程师们都想要去避免的，毕竟每一起起火事故的背后都有可能造成人员的伤害。
所以，在电池系统设计之初，工程师们就会考虑给动力电池SOC设定一个DOD（放电深度），在设定的DOD上限和下限分别切断动力电池的输入和输出，去规避电动车在使用过程中的过充和过放问题。
目前控制的主要方法都是基于BMS通过传感器采集电芯中的电池温度、电流、电压，综合电池的SOH（电池的健康度），运用算法算出电池的SOC，然后基于当前的SOC值来决定电池是否能进行充放电。
而为了规避过充与过放的问题，很多主机厂会把SOC的DOD限制在95%（下限2%，上限97%）左右，并且部分不同厂家基于电池的一致性、传感器采集精度、温度控制策略，会针对不同的电池设定不同的DOD，比如将磷酸铁锂电池的DOD设定为97%，而将三元锂电设定为95%或者更安全的92%。所以换句话说，只要是采用锂电池的新能源车，基于安全的考虑OEM在出厂前都会锁一部分电，只是不同OEM锁的电量不一样而已。
那么，既然都有对电池进行DOD控制，为什么还是出现了充电起火问题呢？这里就涉及到两个问题：一是采集信号的传感器有精度误差、电池电芯也会存在一致性、以及电池的SOH等问题，如果最终采集的误差偏大或者算法不够精确，会对BMS最终计算出的SOC产生干扰，而整车所有的策略都是基于SOC来做判断，如果误差超过了DOD的初始设定，就会出现过充过放问题，从而导致电池起火。
另一个就是SOC算法的差异。目前电动车的整车控制策略和用户需求都是基于SOC的优先级，所以想要打造一辆优秀的电动车，高精度的SOC控制是先决条件。但是目前全球OEM对于SOC算法在BMS中的定义实际都不是采用统一的标准，比如美日韩的OEM之间都有差异。
SOC算法首要的难点便是针对不同的功能需求（用户参考需求、整车控制策略参考需求、电池管理算法参考需求）进行额定容量和剩余容量的定义，同时这两个参数一旦从不同的性质维度、温度维度、电池生命周期维度去观察，不同主机厂考虑的策略不一样，即便是采用相同的电池都可能计算出不同的SOC值。
可以再拿广汽丰田iA5的案例来看，虽然iA5和Aion s目前是一样的电池容量，但随着iA5的后台软件升级，其SOC的使用上限和车辆最终的续航里程与Aion s就产生了较大的差别，这更多就像广汽丰田基于自身的SOC算法标准，做出的补救方案，重新设定了动力电池的DOD。
锁电对用户意味着什么？
尽管“锁电”是车企的基本操作，但是也要分为两个阶段来看：如果是出厂前基于电池安全控制，将DOD控制在95%，也就是说锁了5%的电，这其实无可厚非，毕竟是告诉消费者售价之前就已经完成了国家的相关法规和标准的公告。而且随着大量用户使用数据被采集，厂家可以对BMS的控制策略不断优化，SOC的算法也能得到优化，基于此厂家甚至可以通过OTA升级软件，去适当释放一部分被锁定的电量，将DOD提升到97%，甚至更高，也可以适当弥补一部分电池衰减带来的续航下降问题。
很多主机厂都会将这一部分被锁的电量不写在标称公告中，这也是为什么很多车SOC为0时依然可以开一段的原因，这样的控制是基于车辆可靠性、安全性、电池的使用寿命来考虑，对用户来说是有益无害的。另外，这给用户带来的感觉，电池用这么久还挺耐用的呀。这种也就是“基本操作”指代。
但另一种情况就比较恶劣了，代表就是特斯拉和广汽丰田。如果是出厂后对车辆进行限流，比如广汽丰田对iA5和长城欧拉对iQ的锁电操作，是损害用户权益的恶劣行为，用户有理由投诉、甚至发起法律诉讼。毕竟用户买车时是买的车辆公告标称的续航和动力性，而这两项都属于电动车最重要的产品属性之一。
这就好比用户在购买传统燃油车时，用户本来买的是2.0T高功率版本的车型，但是付款之后，厂家知道该发动机存在缺陷，私自将发动机替换为了低功率版本。出厂后锁电的行为与这种换低功率发动机行为本质是相近的，按照相关法律的要求，用户有权要求厂家进行赔偿。
出厂后出现的锁电操作，更像是去弥补车辆缺陷的行为，这严重损害了用户的权益。“打几百个电话了，死不承认！这次算见识广汽丰田售后丑恶嘴脸！”有消费者抱怨说。
实际上，与其偷偷摸摸的锁电，不如光明正大的正视问题进行召回，并且对用户进行一定的经济补偿。实际上，广汽丰田这种能够偷偷地锁电，与时下的汽车OTA升级的模式也有很大关系。整车OTA是最近两年随着智能汽车进步而出现的新模式。一些主机厂往往通过这种模式，悄然给汽车打补丁，将原本的质量问题就此带过。“如果参考广汽当时的处理方式，更换电池的话，成本会比较大，这可能是这次暗中操作的原因之一。”有分析人士对指出。
广汽丰田“锁电”备案了吗？
国家市场监管管理总局在2020年也注意到了一些车企这种规避问题式的召回。去年11月，国家市场监管管理总局发布了关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知。通知指出，生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《条例》及《实施办法》要求，制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任。如OTA方式未能有效消除缺陷或造成新的缺陷，生产者应当再次采取召回措施。
当时文件还指出，“消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。”在文件发布之后，奔驰是第一个严格按照流程备案，最后以OTA的方式召回汽车的车企。
当时奔驰发现自动报警定位系统存在一定偏差，其实是个软件小题。按照“车机系统的OTA在线升级”即可实现问题的解决，但奔驰也通过了正规的渠道公示公告。随后，特斯拉、宝马、吉利等多个企业都严格按照流程进行OTA召回。那广汽丰田这次是采用汽车远程升级技术（OTA）对已经销售车辆某些功能或性能进行改进和优化，还是产品有缺陷呢？如果参照iA5的源车型，前者已经进行了召回，分析人士认为这理应属于“召回手段”。
如果照此分析，广汽丰田此次OTA是触发了召回条件的，就应该进行备案。“车企的OTA召回一旦触发是要求必须公告的，肯定是不能自己偷偷在后台升级。一旦出现这种情况，是要去补充这个文件备案。这方面是有一个相关的补充通知。”中国质量万里行促进会汽车质量委员会主任修宇表示。对明镜Pro &飞灵汽车表示。
实际上，为了规范不断出现的OTA更新，今年6月4日，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布《市场监管总局质量发展局发布汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》。该通知规定，生产者备案采用OTA方式技术服务活动或召回时，需提交《汽车远程升级（OTA）安全技术评估信息表》。
按照该补充通知要求，2020年1月1日至本通知发布前实施OTA的，生产者应在本通知发布后30个工作日内补充提交《信息表》。本通知发布之后实施OTA的，生产者应在OTA发布前5个工作日内提交《信息表》和电子版升级包。
“‘备案’是召回的一个程序，不是仅仅‘备案’的字面意思。可以理解先为向主管部门去汇报，汇报之后，主管部门再有专家领导审核开会等等流程，最后是发布召回。”有车企人士对明镜Pro&飞灵汽车记者表示，备案和公告实际上是具有一致性的，对企业而言不能只备案不公告，因为公告是消除安全隐患的关键一部分。“如果不召回或者说不公告，消费者可能不清楚潜在的安全隐患，或者厂家可能存在没有完全消除隐患的情况。”该车企人士指出。
如果没有公布就已经实行了OTA说明广汽丰田仅是将这次升级作为技术优化的信息登记，这又与被举报的事实存在冲突。“OTA召回是智能汽车时代的新课题，以后的矛盾还会不断出现，技术性的争议会一直出现。”业内人士表示。确实如此，在之后不久关于OTA中国监管部门在一年不到的时间内又下发了第三道文件。
今年8月12日，工信部又印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。《意见》要求，企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，其中“涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。”工信部强调，未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
马斯克就特斯拉悄悄锁电道歉
那么，广汽丰田究竟有没有提前进行OTA召回备案？“大概率是没有，如果报备了应该要通知车主的，猜测他们是想低调的处理这个问题。”有资深汽车分析师表示。“在召回公布之前，厂家是必须承诺在多长时间内实施召回，多长时间内完成召回，定期汇报召回实施进展。这些等等内容，都是在召回的前提下，必须跟主管部门确定好的。对消费者权益是一个强有力的保障。”一家进行过OTA召回的企业告诉明镜Pro&飞灵汽车。
车主们对广汽丰田的处理非常不满，他们认为此次OTA就是质量问题导致。“如果电池存在安全隐患，查明原因后给予召回处理。”车主们就锁电事件提出了四大要求，这是其中最犀利的一条。而就在前两天，特斯拉因为锁电事件也在国外败诉，面临巨额赔款。那么，广汽丰田将会如何处理这件事情呢？（ 飞灵汽车原创转载需注明出处）