晨报
1. G6联盟，6/15 EUM地中海线已有船东运价方面选择沿用，地西基本港略低于800大关，地东基本港仍在USD850/TEU水平。欧洲线6/13 LP4运价继续下跌，失手600大关！
2. O3联盟，CMA欧地线运价下跌，其中欧洲基本港已然来到USD650/TEU的运价水平，PIL同步下跌，性价比处于市场最高。另外O3联盟6/16欧洲线也有船东宣布不涨价了！地中海线MEX1、MEX2，CMA运价下调，值得考虑！
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3. MSC通知：
6/20 albatross 不接受BREMERHAVEN或由此中转的货物配载。
6/22 shogun 不接受BREMERHAVEN/FELIXSTOWE或由此中转的货物配载。
4. CKYHE联盟，涨GRI前舱位情况还是良好的，没有出现明显爆仓的航线，欧地线的重货均可接载。
EMC 近期大箱紧张，欲定大箱的客户，可以推荐客人高代平操作，立方数切记不要超过58CBM，可以做高代平作业。
5. 地东黑海BEX直达航线，一改以往爆舱印象，本周日舱位情况非常良好，CMA等共舱船东，集体运价下跌，ISTANBUL/ODESSA/PORT SAID WEST/CONSTANTA直达服务，非常具有竞争力！
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今日新闻速递
马士基大中华区总裁丁泽娟专访节选
问1：除马士基主导的2M联盟外，全球其他三大航运联盟已经重组成两大联盟，且与马士基的市场份额非常接近，这会对马士基带来压力吗？2M会有什么应对措施？
答1：这对马士基不会带来影响。联盟的存在已经很多年了，从规模经济的角度而言，航运公司通过联盟的方式可以减少运力投放、提高装载率、降低操作成本。但联盟成员的定价都是独立的，大家还是会根据各自的舱位情况来定运价。所以不能简单说，联盟的成立就增加了市场的集中度。
面对其他航运联盟的竞争，马士基的策略不会改变，就是给客户提供稳定、可靠的服务。比如我们这次优化亚欧航线网络就是为了提升整条航线的准班率，缩短航程时间。通过取消重复的港口挂靠，我们的航程时间最高可以缩短六天，这对客户是非常具有吸引力的。
问2：今年集装箱航运市场的运价创出了历史新低，现在虽有回升，但仍然处于历史低位，您认为低迷的市场情况还将会持续多久？马士基将如何应对？
答2：其实市场的情况已经较年初有了很大的好转。年初最低时，中国到欧洲的一个集装箱（小柜）的运价还不到300美元，现在已经回升到了700多美元。这是由于船东们主动减少了运力投放。今年至今，新船的交付量已经是20年来的最低水平，船东也不再大量订船。虽然消化过剩运力还需要一个过程，但只要船东能继续控制运力投放，我相信市场会逐渐向好的方向发展。
另外，从宏观上来看，中国未来的进出口贸易还是会维持增长，市场供需情况会逐步改善，但这也需要一些过程。
除了等待供需重新平衡之外，马士基航运目前将重点放在控制成本上。2015年，马士基航运的单箱平均年成本为2288美元/FEU（Fourty-Feet Equivalent Unit），较2014年的2584美元/FEU降低了11.5%。今年一季度，我们的单箱成本再次下降了15.9%达到2060美元/FEU。成本降低为我们应对低运价赢得了空间，与同行相比，我们在糟糕的市场情况下依然保持了盈利。
中远海运金控在港挂牌上市
中远海运金控的前身为中国海运(香港)控股有限公司，是原中海集团海外投融资和国际化业务的桥头堡。今年2月18日，中国远洋海运集团正式成立后，提出了“6+1”产业集群的战略规划，其中确立金融板块作为支柱产业之一。中远海运金控挂牌成立后，将与中海集运(股票)合力形成中国远洋海运集团大金融控股平台，涵盖三大核心板块业务——船舶租赁、集装箱租赁与制造和非航租赁业务，股权投资、集团内部金融服务、银行股权等在内的金融业务，海宁保险经纪等相关保险与保险经纪业务在内的保险业务。
