打车软件给生活带来的便利是有目共睹的。它们打破了信息不对称，释放出巨大的运力，改善了很多人的收入水平。从“滴滴出行”最新发布的数据来看：2015年，共完成14.3亿订单，一年减少了1355吨碳排放，相当于11.3亿颗树能带来的生态补偿。
从开始的快车、滴滴在玩互联网+时候的二剑客相杀，一段时间内，补贴上亿，全民打车，全民疯抢滴滴、快车优惠券，成为互联网+起步时候的一段“佳话”，而这场闹剧，在滴滴最后的收购下，开始成为一家独大。
成为一家独大的打车市场，滴滴很飘。而疯狂的刷单、国外打车巨头优步跟神州转车等热闹分子的加入，又开始打起一场乘客、市场、补贴优惠拉动占有率的持久拉锯战，而大家都不知道这场战争什么时候结束，甚至不知道还要不要继续下去。
而最近正当滴滴打车宣布目前公司运营的400个城市中，已有近300个城市盈利、即将进入全面盈利关键时期的时候，滴滴、优步司机万人*工罢**事件，揭开了网络约车当前高额补贴的假象。
4月19日，从多名滴滴和优步司机处证实，为应对近期滴滴和优步将司机端的高额补贴砍掉了一半多的现状，从4月15日傍晚开始，北京地区首次上演滴滴、优步司机万人大*工罢**。
而在这一场：司机、乘客、运营商之间的三剑客抗战，怎么去权衡利益关系，互联网+的汽车运营行业受到了前所未有的质疑：司机补贴下降、乘客优惠降低、很多城市对没有持有出租车运营资格的私家车采取抓到一个罚款两万，扣分六分的处罚也在挑战打车软件运营商跟司机的忍耐极限。
如果说打车软件的订单抽成是软件盈利的终点，那么对于仅仅培育了两年的网络打车市场，目前看起来显得有些操之过急。
现在的滴滴和优步多是以私家车为主的合作市场经济，可能需要更多的时间，因为双方是合作的关系，这就导致司机的忠诚度完全取决于平台回报率，如果司机无法从平台获得预期的收入，自然会出现流失。由于滴滴和优步这种特殊的运营方式，才需要更多的时间和资金改善用户体验，提高用户粘度，若操之过急，此番“集体停运”事件或许会再度发生。
那么打车软件怎么转型？目前来看，易到用车跟神州专车的模式是比较符合咱中国市场规律的。
相关人士指出，滴滴打车的现在面向全社会召集10万车主。参与创业伙伴仅需缴纳最高2万元的保证金，即可通过与滴滴合作的汽车厂商领取一辆汽车，与劳务公司签订劳务合同后正式成为滴滴伙伴上路接单。
而此举正是向易到用车的“混合经济”模式倾斜，最后可能全部转向神州模式，毕竟从多家网络打车平台的发展来看，神州模式似乎显得更符合市场规律。
包括滴滴、优步、神州专车等在内的打车软件，今后的发展，是否能够符合市场，能否迎合政策跟需求，能否真正从盈利的困境中走出来？