更别提那帮受了影响要造车的创业公司了。尽管等他们的电动车走向市场，最少还要3~5年；但在如此的电动车“*跃进大**”局势下，作者实在担心将来的充电疑问。如今，特斯拉的超充站现已呈现充电拥堵和情绪激化的疑问了。
笼统来说，处理充电基础设施，即是两条路：
1）兴修公共充电桩；
2）鼓舞车主装置车位（库）充电桩
这两条路，最少现在来看，出路都非常迷茫。
当前，电动车数量少，且适当一部分都是公用车辆（如分时租借），真实的私家电动车数量，比较汽油车能够忽略不计：
特斯拉作为主流奢华电动车，在国内的保有量刚刚迫临3万台；腾势电动车的保有量，大约在5000台摆布；除此之外，北汽、比亚迪、众泰等厂商的纯电动车，整体来说所占份额也很小。
所以，充电难疑问尚不杰出。
但截止2015年末，据公安部交管局计算，国内的纯电动汽车保有量为33.2万辆。当然，这其中有适当一部分是政府或企业收购。
然而依照“*跃进大**”的节奏，有朝一日，电动车的保有量会打破100万、1000万。这一切不是想象，即是近5年之内会发作的工作。
这将给充电网络带来严重的应战。
应战一，充电规范混乱，致使充电站用处单一。
首先，特斯拉、腾势两大品牌的充电桩，即是相互不兼容，且不与第三方电动车品牌兼容。这么充电站的利用率就会下降。
现在，特斯拉在国内的中规车，运用的是欧盟的Type 2充电规范。工信部颁布的所谓“国标”，尽管是借鉴于欧洲规范，但与特斯拉彻底不通用。
当然，现在国家电网、普天、星星等充电网络运营商的站点，都能够支撑大多数自立品牌充电。
疑问在于，充电接口的适配疑问有待处理。开一辆宝马i3去国家电网，假如没有带着双枪充电线，则无法运用其沟通慢充；而像北汽的EV200，就能够直接运用国家电网的直流快充。
应战二，充电速度低下，约束车辆的运用功率。接口不一致不是最大的疑问，充电速度太慢才是要点。
充电站分为快充和慢充。慢充的功率一般在10kW以下，快充则为10kW～50kW，50kW以上能够叫做超级充电站。现在，绝大部分的充电桩，都是慢充。
在充电车型电池为30kWh～60kWh时，充电时刻要6～8个小时；快充能够节约许多时刻，但等待时刻仍然长达1～3个小时。
现在，只要特斯拉的超级充电桩，能够完成120kW，甚至135kW（美国新泽西州的一个充电站），这使得85kWh的电池在1.5小时摆布即可充溢。而除特斯拉以外的其他品牌的电动车，尽管电池容量小许多，但充电速度适当龟速。
应战三，充电成本。
当前，在国内运营充电网络的公司，除了国家电网还有许多。而每家公司的充电网络，几乎都有不一样的定价策略。一般来说，把电费和服务费计算在内，每kWh电量的报价基本都在1元以上，有的超过了2元。