珠海市的城市不大，交通却异常拥堵。虽然珠海市政府做过多种努力改善交通，然而依然面临交通拥堵加剧局面。小编是一个长期开车出行的打工人，偶尔也会公交、自行车出行，感受都不好，面对这种出行难，小编真的很羡慕周边那些没有禁摩禁电的城市，若能够有一辆电动车或者摩托车，完全可以大大改善现有的交通出行难问题。这么简单的解决方案，难道政府部门没有想到么？网上搜索了一下，发现近几年一直有市民提意见放开“禁摩禁电”政策，政府相关部门回复不符合现行法律规定，看来这个问题阻力不小。近两年广州深圳有序开放“禁摩禁电”政策，市民一片叫好，珠海能否跟进？
——法律依据——
珠海市为全国第一批经济特区，有自己的立法权。以下是从政府网站上查询到的珠海市“禁摩禁电”的法律依据：1998年制定了《珠海市道路交通管理条例》，规定市区禁止摩托车上牌，市区外严格控制摩托车上牌。2005制定了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》延续了“禁摩”政策并首次规定特区内电动自行车不予注册登记、禁止上路，特区外参照执行。2011年7月修订《珠海经济特区道路交通安全管理条例》，规定在香洲区行政区域范围内摩托车不予注册登记，在金湾区、斗门区行政区域范围内根据生产生活需要严格控制核发摩托车号牌，禁止未经登记和经济特区外号牌的摩托车在道路上行驶，禁止在金湾区、斗门区行政区域范围内注册登记的摩托车进入香洲区行驶，并再次明确规定珠海全市范围内电动自行车不予注册登记、禁止上路。
“禁摩禁电”政策制定背景源于摩托车对城市交通造成较大干扰，交通安全事故频发，相关部门统计珠海西部地区在2017年的交通事故中跟摩托车相关的事故占比到70%。另外一些犯罪分子采用摩托车进行犯罪的“飞车*党**”、“砍手*党**”案件居高不下，这也是政府禁止摩托车的重要原因。同时研究显示摩托车排放较小汽车排放大，不利于城市环境整治，许多专家也支持城市禁摩。然而对于电动自行车也进行一刀切的政策，相关部门的解释是“电动自行车在交通事故中占比较高，存在较高安全风险，多年的禁摩已经成为珠海市城市文明交通品牌。”相关部门严格执法没错，却苦了城市交通。
——现实需求——
1、珠海市道路交通拥堵已经无法遏制
珠海市交通拥堵治理开始于2015年左右，通过近几年的交通治理，应该说看到了一些成效。但是随着机动化发展的加速，加上城市空间交通供给越来越紧张，珠海市的交通拥堵依然面临严峻形势。通过百度发布的年度城市交通报告可以看出，近五年在机动车保有量小于100万辆的城市拥堵排名中，珠海每年都上榜，且拥堵程度一度超过广州深圳。从排名来看，19年至22年，拥堵排名逐步下降，一方面因为拥堵治理显示成效，另一方面疫情三年大大压抑了交通出行需求，特别是某些长期拥堵的学校路段，因疫情线上教学而让交通得到极大缓解。现在防疫已经全面放开，加上九洲大道、人民路快速化施工的影响，小编预估到来的2023年乃至今后三年应该是珠海的交通大堵年。珠海作为一个人口不足300万的小城市，交通拥堵年年上榜已经成为无法回避的尴尬。
图1：珠海市近5年交通拥堵指数及排名
（来源于百度地图《**年度中国城市交通报告》）
为什么交通拥堵，根源就是车多路少，交通资源供需不平衡。小编查询了一下珠海统计信息，发现近5年珠海市机动车呈现指数增长，年均增长高达11%，2022年年终已经快接近100万大关。在评价一个城市机动化进程最重要的指标就是千人机动车保有量，珠海已经高达380辆，远超广州、深圳，比周边城市中山、江门及佛山高得多。广州、深圳禁摩禁电，限牌限行执行多年，人家对机动车发展进行了有效限制，珠海啥都没做比他们高情有可原。中山、江门、佛山可没进行限制，满大街的摩托车、电动车，政策的包容性丰富了交通形式，从而让机动化交通发展较为平缓，其城市交通拥堵排名比珠海低很多，因为大部分拥有小汽车家庭，还拥有便捷的摩托车和电动自行车，在高峰时段摩托和电动车成为这些城市交通运输的主力军。
表1 珠海市近几年机动车发展情况
（备注：2018-2021年数据来源于珠海市统计年鉴，2022年为小编预估）
2、停车难问题难以解决
珠海市机动车快速发展带来的另一个问题就是停车难问题。虽然政府已经开辟了多个公共停车场，路内停车也做到了应划尽划，然而相关数据表明，珠海市停车至少存在10万泊位的缺口。在香洲老城区、一些老旧小区、大型医院、学校等场所，停车问题尤其凸出。停车问题不足衍生出来的停车秩序混乱、交通拥堵问题。停车资源与道路资源都是有限的，机动车的无序发展必然带来停车成本越来越高企。
3、公交乏力与慢行恶化
在珠海市严格的禁摩禁电环境下，要想尽快解决交通拥堵问题，必须加大交通方式的转移。而珠海未能达到建设轨道交通条件，能够转移的方向只有公交和慢行。2018年珠海市执行公交1元票价政策，在短期内确实起到了挽留公交客流目的。多年来公交客流逐步走低，一方面是公交无法提供让人满意的公共服务，另一方面也与私人机动化的快速发展，小汽车出行成本越来越低，小汽车出行逐步产生依赖有关。再加上疫情三年，公交客流备受打击，虽然政府仍在出台一系列公交扶持政策，比如开通通勤专线、公交快线、通学公交、公交换乘优惠等，常规公交乏力已经成为事实，无节制的公交补贴也成为政府长期的财政负担。
珠海市作为宜居城市，本来具有良好的慢行条件，万里绿道和社区公园，加上2013年大力发展公共自行车租赁，让珠海成为全国宜居城市的明星城市。2015年共享单车进入珠海，让自行车骑行彻底放飞。然而伴随着交通拥堵的治理，慢行道路资源也在逐步被侵蚀。近几年大大小小的道路改造扩建，首先牺牲的就是慢行空间，不断挤占自行车道和人行道，原来的自行车道要不作为机动车道拓宽，要不就是用来停车了。同时将原来独立的自行车道全部改造为人非共板的慢行空间，碰到地块开口就要上上下下，加上车止石的设置不当，更有甚者部分道路自行车道直接中断，大大降低了自行车骑行体验。近两年香洲城区道路改造对慢行道进行重新铺装改善不少，但是还遗留较多慢行问题，相关部门和道路设计施工者是否有亲身体验过这种糟糕的慢行系统？
珠海市交通拥堵治理路在何方？增大道路资源供给显然难以为继，进行交通出行方式的转移与优化也是杯水车薪，能不能控制机动车快速发展呢？相信相关部门不是没有考虑过，这个涉及到政策问题，为了支持汽车产业发展，国家层面已经明确不得对新能源汽车限行限购政策。珠海亟需各种人才、扩大人口、壮大产业，优良的交通环境和宽松的发展政策是产业发展的基础，对机动车采取控制发展政策珠海市政府应慎之又慎。
——他山之石——
2019年广东省公安厅发布了《关于开展摩托车带牌销售试点工作的通知（征求意见稿）》，通知决定在全省推行摩托车“带牌销售”试点工作，这在全省引起取消“禁摩”的大讨论，虽然政府官方澄清通知不是取消“禁摩”令，然而各地已经在逐步开展试点工作。广州2021年发布了《广州市系统防范化解道路交通安全风险工作方案的通知》，通知提到了优化“限摩限电”政策、将推进电动自行车备案管理、简化摩电注册登记手续，推行“带牌销售”、推动快递电动三轮车规范化管理等工作方案。这些措施得到广州市民拍手称赞，小编在广州街头看到，各种电动自行车有序停放，感叹广州市民有福。
广州规范的电动自行车停放
深圳市在2018年发布《深圳市公安局交通警察局关于禁止摩托车在我市部分道路行驶的通告》对外征求意见，征求意见共分为三个方向，一是全面取消禁摩令管理措施；二是延续禁摩令管理措施；三是加强摩托车管理措施。从收集的市*意民**见来看，绝大多数市民选择第三条，而深圳交警部门最终采纳了第三条，即强化摩托车管理措施的有关意见。也就是说深圳的“禁摩令”有望解除！而2022年，深圳交通部门首先对曾经禁止电动自行车通行的道路松绑解禁，数量高达189条。
佛山市2020年出台《佛山市电动自行车管理规定》，让佛山120万超标电动自行车用户正常上路，中山市也出台了电动自行车管理办法。摩托车、电动自行车有序、规范化管理而不是一刀切禁止已经成为从上到下共识。
对于这些城市的动作，珠海是否跟进呢？从近几年市民提议官方答复来看，珠海依然在严格执行珠海相关“禁摩禁电”规定。交警蜀黍一直在查处非法上路的电动车、摩托车，对外卖电动车、物流车也毫不手软。珠海的市民朋友是不是心里满是怨恨与无奈？
值得欣慰的是2022年珠海市自然资源局在答复市政协十届一次会议第20220271号提案的函中提出该局十分认同委员提出的推动珠海市电动自行车管理立法，并推广公共电动自行车服务的建议。并且，适时启动相关法律法规修改研究工作，对于电动自行车的使用进行统筹考虑、分类管理。下一步该局将向市人大建议适时将《珠海经济特区道路交通安全管理条例》修订纳入立法计划。
珠海市自然资源局答复函
——改善建议——
逐步松绑“禁摩禁电”令已经是大势所趋，通过佛山、中山等城市交通状况可以看到，摩托车、电动车对城市交通有序运行发挥不小作用。珠海市逐步放开“禁摩禁电”令也是交通拥堵治理面临的必然选择。
按照人体一次出行承受能力，800米是步行的范围，5公里是自行车（指无变速的自行车，如共享单车）骑行距离，15-30公里是电动自行车的骑行距离，50-80公里是摩托车的出行距离，大于100公里是小汽车的出行距离。根据相关数据统计，珠海市香洲城区高峰平均出行距离约6公里，跨区出行距离约20公里，显然现有的共享单车已经不能满足绝大多数人通勤出行需求，再加上恶劣天气影响，接送小孩上下学的因素，采用共享单车通勤的比例大大降低，而更多采用小汽车和公共交通。公共交通的效率低下，让普通市民不得不采用小汽车出行，这也是一些学校路段、医院路段往往是最拥堵路段的原因。从以上数据可以看出，香洲城区通勤恰恰是适合于电动自行车出行的，考虑接送交通情况，带后座的电动自行车更能有利于转移大部分小汽车交通。
从家庭经济出发，发展电动自行车、摩托车等轻便型交通工具，有利于减轻居民家庭经济负担。小编从网上收集珠三角相关城市统计年鉴数据分析表明，珠海市城镇人均可支配收入较高，但是消费支出也较高，远高于广州深圳等一线城市，表明珠海市市民生活压力较其他城市大。其中交通通信支出比例占消费支出比例虽然比其他城市低，但是比广东省和全国要高，小编理解珠海市陆域面积小，城市出行尺度较其他城市小，出行距离也相对来说会小很多，但是相对于广州、深圳等特大城市有便捷经济的轨道交通支撑，其市民交通出行成本相对珠海市以小汽车出行为主的成本并不高，因此深挖这些数据内涵，珠海市市民承担了过高的交通出行成本，是时候为老百姓减轻生活压力了。发展电动自行车、摩托车等轻便型交通工具，有利于提升中低收入家庭的机动化，降低生活成本，有利于在全国抢人大战的背景下留住这群人，给城市创造更多的经济与活力。
表2 各地市及广东省、全国2021年城镇居民收入支出情况对比表
（备注：数据来源于各地市官方网络统计数据）
从政府经济财政出发，一味地发展公共交通解决交通拥堵问题无疑会大大加大财政负担。珠海市2018年实行公交一元票价政策以来，每年在公交客流补贴十多亿元，再加上不断更新的公交车辆、人员配置及完善公交场站设施，公共交通已经成为财政沉重的包袱，政府钱花了但是客流上不来，市民并不买单，公交优先的口号喊得有气无力。加大市场资源整合力度，盘活公共交通资源是政府一直努力的方向。若政府能够有效松绑“禁摩禁电”，让一部分小汽车、公交出行转移至摩托车、电动自行车上，政府就可以大大节省公交资源配置，同时也会逐步释放拥堵的交通。
从摩托车、电动车安全及环境来说。当初制定“禁摩禁电”政策主要考虑一个是交通安全，第二是社会治安，第三是大气排放。现在摩托车、电动车都有严格的新国家标准，合格的产品在交通安全和环保上应该都符合国家标准，地方政府相关部门应制定严格的质量检测程序。同时二十多年前的交通安全事故更多是摩托车与汽车碰撞事故，主要原因在于管理手段的粗放，现阶段完全可以做到精细化管理，汽车、摩托车（电动自行车）、自行车、行人各行其道，同时加强社会治安管理完全可以做到。北京、上海等特大城市在交通管理上已经拥有成熟的经验，珠海真可以好好学习一下。
说易行难。政府相关部门应放低姿态，倾听民声。小编认为逐步松绑“禁摩禁电”应遵循以下步骤：
第一步先借鉴深圳经验，出台一些临时规定，对部分行业、部分区域、部分路段的摩托车、电动自行车放开试点，比如先引入共享电动自行车，政府可以集中监管，出台一些通行及停放管理措施。
第二步启动法律法规修改工作。总结试点成绩，启动法规修改，为松绑“禁摩禁电”政策合法化化。同时行业部门修改相关规定，为全面放开摩托车/电动自行车铺路。
第三步加快整个交通基础设施的更新。包括对部分道路设置摩托车/电动自行车专用通道，对道路改造严格控制机动车道侵占非机动和行人空间，对现有人非合并道路路口抬升填平，提升摩托车/电动自行车骑行舒适性，增设摩托车/电动自行车专用停车场，规范停放。这样改造也许1-2年珠海会经历道路更拥堵的状态，随着摩托车/电动自行车出行便利的提升，高峰期电动自行车出行将快于小汽车，更多市民小汽车出行将转移至电动自行车，届时小汽车、公交、摩托车/电动自行车、慢行会达到一个动态平衡，珠海交通拥堵会得到极大缓解。