在*用军**航空界一直都有这样一个传说，即“臭鼬”出品、必属精品！
作为世界*用军**航空界最为顶级的战机设计、制造商，洛克希德·马丁公司下属的高级研发部“臭鼬工厂”可谓是声名显赫、独领风骚，在其以往的作品中诸如P-80“流星”、U-2“黑寡妇”侦察机、SR-71“黑鸟”高速侦察机、D-21无人机、F-117“夜鹰”轰炸机、F-35、F-22等都是各个时代战机界的“天花板”级产品，其*用军**飞机的设计能力毋庸置疑；
不过如今风光无限的“臭鼬工厂”在当年也并非是铁板一块，旗下作品也不乏失败的案例，比如XF-90和F-104“星”式战斗机，其中F-104虽然在当年创下了数十项的性能纪录、产量不少、引进的国家也相当广泛，可就战机的整体性能（与同时代战机对比成功性）而言它与SR-71或者是F-22/35比起来就要逊色得多了，起码这是一款“不太成功的作品”。
“大师”也有走眼的时候
F-104战斗机和C-130运输机可能是“臭鼬工厂”创始人凯利·约翰逊唯一看走眼的两款产品！F-104属于那种超越时代的“极端产品”，约翰逊为了设计这款战机特意跑到了前线收集士兵们的反馈，仅仅是一个尾翼方案“臭鼬工厂”就尝试了285种不同的设计，可谓是倾注了全部的心血；
而C-130则让这位大师嗤之以鼻，在他看来这款“丑到极致”的飞机一旦量产很可能会让洛克希德公司直接破产。可最终两款飞机的命运却截然不同，F-104尽管有2600多架的产量，但美国空军却只接收了296架，并且服役时间也不长，从1958年到1969年，短短11年时间F-104战斗机就匆匆被美国空军除名了，在此期间除了参与越南战争的14架被击落（并非全部都是被击落的）之外，美国空军的F-104共损失148架，将近一半的战斗机都是因事故而坠毁的；
反观C-130运输机用实力证明了自己，也正是得益于这款“大力神”的大卖才让洛克希德公司在后来两起重大丑闻中挺了过来，一直到今天C-130依然是战术运输机中的极品之作，没有之一。
“臭鼬工厂”的F-104出世即巅峰
1951年12月凯利·约翰逊风尘仆仆地从朝鲜前线归来，在了解了驾驶员对在役F-84和F-86战机对战苏联米格-15的真实想法之后，他确定了“臭鼬工厂”下一款战机的主要性能指标，即更快的速度、更高的高度以及更大的爬升率，为了这三项指标适当的牺牲一点机动性、少携带点*器武**、缩短一些航程等次要性能也是值得的；
在1952年10月31日洛克希德公司正式批准了凯利·约翰逊的设计方案，它就是XF-104，立项后仅一年时间“臭鼬工厂”便推出了原型机；
其实这个“臭鼬工厂”似乎从建立之初就一直都在走“性格”路线，二战时期推出的首款P-38“闪电”战斗机一经亮相就打破了人们对传*战统**斗机的认识，原来这玩意还可以这么设计？
涉足到喷气式战斗机，“臭鼬工厂”在P-80上攒足了经验之后就又开始玩“花活”了！XF-104的造型也完全不同于那个时代的战斗机，细长的机身、短小的机翼外加一个高高的“T”型尾翼，怎么看这都是一枚放平了的“火箭”或者是“导弹”！最让世人无法理解的其实还不只是机身的“奇葩”设计，而且还有那向下弹射的“弹射座椅”，虽然这样的配置不是什么新鲜设计（B-52和图-22也采用类似的弹射方式），可在战斗机这个机种中F-104是头一份（为了防止驾驶员被“T”型尾翼切割）；
此外在F-104上凯利·约翰逊还为其配备了当时不少的“黑科技”，比如可调节的进气大小的激波锥（战斗机上首次被采用）、部分机身使用了钛金属、六管加特林“火神”M61机炮、梯形机翼以及高压引气边界层控制系统等；
如此“极端”的设计其目的只有一个，那就是要让F-104飞得足够快、足够高，事实也证明了这一点。F-104在问世之初就成为了当时飞行速度最快的战斗机，最大飞行速度约为马赫数2.2左右，它也是首款能够飚进马赫数2的战斗机；
在J-79发动机69千牛（开加力情况下）的强大推力之下，F-104在测试中可爬升至2.7万米的高空，相比之下米格-15的升限仅为1.5万米左右，同时这架飞机的爬升率也相当惊人，达到了18000米/分钟（测试时展示）；
于是F-104就成为了第一架可以同时拥有最快飞行速度和最高飞行高度的战斗机，破纪录对于它而言如同家常便饭一般简单，在役期间这款战机接连创造了数十项的世界纪录，其中大部分都与飞行速度和高度有关。
然后呢？然后就没有然后了，以上就是这款战机的全部优点，飞得快、飞得高！剩下的则全部都是缺点了！
“极端”的F-104也有着极端的“差评”
为了速度和高度，“臭鼬工厂”把这款战机能够节省的部分都给节省了，剩下的比如航程仅有680公里、载弹量为1.8吨，相比之下F-86完胜F-104；
另外F-104的失速速度也因为那短小的机翼变得异常的高，约为318千米/时，这也导致了该机的着陆速度很大，后来许多国家该型战机的失事皆是这个原因。同时小机翼让F-104在低速时由于没有足够的升力，它的机动性和低速性能也不是那么优秀，甚至连“中规中矩”都算不上；
独特的小机翼不仅在性能上让F-104吃了不少亏，在地勤维护时也给机械师们带来了不少麻烦，因为它的机翼最薄处厚度仅为0.41毫米，一个不注意就容易造成机械损伤，所以在F-104降落后地勤首先要做的事情就是为它脆弱的机翼穿上“衣服”！
F-104就是这样一款优点和缺点都足够突出的战机，若只承担国土防空这一项任务的话F-104可以用“舍我其谁”来叫嚣，可美国空军是那种只守不攻的*队军**吗？
由于缺点太多、失事率过高，首批F-104入役仅一年半就被空军送到了空军预备队和国民警卫队去“养老”！
但洛克希德肯定是不甘心啊！于是后续又推出了多个改进型号，可始终都没有重获美国空军的“芳心”。
在海外“大摔特摔”的F-104
国内F-104已经“烂透”了，于是洛克希德公司开始运作海外市场，随着该公司利用“*规则潜**”操作让西德空军成为了F-104G的首个海外用户；
1958年，西德空军已组建两年有余，为了让这支部队可以快速获取强力装备该国在国际市场上准备投入大手笔，西德原本计划是想要一款可执行防空、侦察、拦截、近距离支援、海上打击甚至携带*弹核**的多功能战机；
尽管F-104最初被设计为专用的拦截机，但洛克希德公司为了这份大单想方设法对其进行了改造，以满足德国人的所有要求，比如重新设计了机身、配备了更强大的J-79发动机、换上了更大的尾翼、增加了惯性导航系统、改进了雷达等...
同时在战机改进之余，洛克希德还拿出了不少的“人情”，并允许该机在西德国内组装，因此西德采购了916架F-104；
有了西德的“打样”，其他欧洲国家也开始纷纷效仿，包括丹麦（51架）、比利时（112架）、意大利（354架）、希腊146架）、荷兰（138架）、挪威（45架）、西班牙（21架）等国争相购入这款美国看不上的战斗机，此外还有台湾、巴基斯坦、土耳其和约旦也采购了不少；
这些国家原本以为拿到了美国制式战斗机未来的日子应该可以“美滋滋”了，可是没想到的是F-104的驾到之际正式“噩运”降临之时；
据统计在各国使用的F-104战机中其平均事故率高达30%以上；
其中西德摔了292架，事故率约为35%，在1968年至1972年间平均每年有至少20架F-104坠毁，到了后来这个数字才勉强下降到10架/年。甚至连史上第一的王牌飞行员埃里希·哈特曼对该型战机也十分地讨厌，他称F-104是一款最糟糕的战斗机！
比利时的112架F-104中坠毁了41架；
意大利空军更惨，引进了354架摔了138架，事故率为37%；
加拿大是最惨的一个，平均事故率超过46%，引进的238架战机掉下来110架，比印度有过之而无不及；
其他的国家也好不到哪里去，如丹麦事故率为24%、日本为15%、挪威为14%，只有西班牙的21架F-104以零坠机的表现完美收官。
在美国F-104也是其空军历史上事故率最高的一款战机，没有之一！据统计F-104在美国空军的每10万飞行小时过程中约损失25.2架，而排在第二位的是北美航空的F-100战斗机，每10万小时损失16.2架，这样一对比F-104遥遥领先，可谓是名副其实的“飞行棺材”！
注：F-104事故率是高了点，可还没有达到创纪录的水平，按现有资料来看每10万小时损失最多的战机第一位是保加利亚的米格-19，约为100架左右。