航空业的四个灵魂拷问
曾超
东航MU5735空难后，航空业再次掀起沉痛的回忆，很多压根没搭乘过飞机的人吐槽说再也不坐飞机了，然而在现代文明背景下，长途旅行飞机几乎是唯一选择，
第1个问题来了：飞机真的是世界上最安全的交通工具吗？据美国交通部的官方数据常规旅途民航飞机的死亡率是0.003人/亿英里，是所有交通模式中最低的，铁路是0.06人/亿英里，汽车是0.61人/亿英里“，对事故率的统计，几乎都用的是以里程数为单位的统计。飞机在这方面，显然有着先天的优势。在单位时间内，飞机所达到的里程数显然是最高的。汽车一小时在路上经历了各种可能的风险，但是没有开多远，有的时候一趟航班就达到一万公里，这样比，宇宙飞船最安全。一次发射上月球，带的六个人全死了，死亡率/单位距离也是最低的。
如果换个角度，按照搭乘频率和使用时间来比死亡人数，估计航空公司的宣传可能就要大打折扣。往往坐几十小时的火车，几天几夜的汽车都相安无事，要是坐飞机，死亡的节奏马上就变快了！因为不管行驶多远，上去下来，只能算一次。列一个简单的数据，以2012年为例，全国民航旅客运输量3.2亿人次，而仅仅春运期间的火车旅客运输量就达到31.58亿人次。
最直观的感受大部分空难乘客生还概率极小。从某种意义上看飞机提升的时间效率是建立在与死神赛跑的前提之下。以上分析不难发现，长途旅行适合航空业的里程事故标准，短途高频次出行飞机并不占优势。
第2个问题：波音与空客的垄断对飞行安全到底是否利大于弊
根据航空航天市场分析公司Teal Group，双头垄断占据全球大型飞机订单的99%，这在任何行业都是罕见的垄断，或许人类无法承受航空业完全竞争模式带来的摩擦成本，飞行事故不能与普通的商品质量问题划等号，顾客可能根本没有等待售后服务的机会。但近几年几起空难让我们开始反思，波音垄断是不是真的行业最优解.
5个月，两起空难，346条生命。埃航空难和5个月前狮航空难的主角，不是年久失修的机型，均是波音最新型号的窄体客机——波音737 MAX。同一型号，连续两次的空难，这并非偶然事件，旧瓶装新酒波音737 MAX被迫应战空客A320neo的宣传里，反复强调的一个对标优势就是省油。还要保持发动机的大功率，于是发动机的直径要做得比以前更大。这就带来一系列连锁问题。为了适应大口径发动机的挂载，发动机下沿被削掉一块，这就造成飞机即使在平飞过程中，也总是“上翘”。于是波音不得已增加了一个“机动特性增强系统”(MCAS)——系统在感知认定迎角过高时，将有可能越过飞行员的控制，强行操纵升降舵。而从几乎所有的舆论分析来看，两次事故的背后的问题根源，都直指这个MCAS系统。但问题被隐瞒了。政府支持下的航空寡头，用户没有别的选择，才可以肆无忌惮地践踏用户和公众的知情权。埃航事件发生后，有媒体认为，双寡头垄断的市场，导致两家形成竞争默契，携手追逐利润，成为技术发展的最大桎梏。
从第2个问题延伸出第三个问题：飞行的终极决定权交给传感器还是飞行员
“自动化悖论是在科技发展的过程中出现的道德困境：关键时刻到底该相信人，还是相信机器。很显然，波音在737MAX上选择了倾向于后者。
印尼官方最终调查结果显示，狮航事故是自动驾驶系统大于人工操作权限所致。当飞机因为起飞仰角过大速度过低时，系统自动压仰角，传感器发生故障的时候可能会误判飞机姿态，直接越过飞行员的控制去自动“压机头”。这意味着，发生故障时，该系统会与飞机驾驶员争夺控制权。
早期的波音737，基本采用机械+钢索控制飞机，由于操作简单，没有太多自动化设备，反而安全性高。而日后在与空客的竞争中，波音737系列不断“创新求变”，给自己不断叠加电子控制功能，演变成为所谓的“混合式控制”。这种不伦不类的设计，成为两次坠机的幕后杀手。
美国总统特朗普在3月12日发布的两条推文中说道：“飞机的设计太复杂了，人们不再需要飞行员，反而是需要麻省理工学院的计算机科学家。很多产品都是如此，总是画蛇添足，而通常情况下，旧的、简单的方法反而更好。”
作为一个飞行门外汉，我仅仅从逻辑和哲学思考上提纲挈领的提出以上诘问，真正解决之道，还有待科技发展和航空业高管的智慧。
最后一个问题，常人眼里的高危群体到底是谁呢？
高频飞行群体，也就是所谓的空中飞人，往往是社会精英层，影视明星，体育明星，政客，世界五百强企业的管理人员，直到普通商业人士，某芝加哥汽车销售顾问29年来共乘坐航班5962次，累计飞行里程可绕地球400圈，或往返月球20次。据个推大数据分析，空中飞人多来自大城市，其中一线城市人群是全量人群的2.05倍，其中高消费水平人群占比超过5成。起码在高铁超级发达的国内，大部分普通人乘坐飞机的机会很少。
飞行安全并非简单的我们坐不坐飞机问题，我们心知肚明，人类早已离不开飞机，我们奋斗终生追求的精英生活却距离死神越来越近，多么大的讽刺。