飞机在人类生活中已经是寻常之物，抬头仰望天空就经常能看见飞行在高空的飞机。如果人们想要远行出门，乘坐飞机是一个很不错的选择。不过一般情况下，这些飞机都是喷气式。而今天所要讲的并不是这类飞行器，而是 以螺旋桨和动力翼作为飞行动力的直升机 。

对于直升机来说，它的任务更多被用于军事、救援、勘察等，如果不是从事相关行业，普通人很难接触到直升机。但直升机是飞机里非常重要的一种飞行器， 最高能够攀升至12450米 。直升机的特性使其能够完成一般飞机所不能完成的任务， 但即便如此，直升机也很难飞上8848米高的珠穆朗玛峰，这是为什么？

直升机历程

说到飞机，人们自然会想到莱特兄弟。作为飞行界的两个王牌人物，莱特兄弟的出现推动了人类飞行事业的发展。两兄弟在改良了 李林达尔的飞行装置 后，又将前人的理论进行实践改进， 世界上第一架飞机在20世纪初出现 。

随后在世界大战期间，飞机的飞行技术，以及飞机的外形设计、空气动力学的进步，飞机设计已经变得越来越成熟。但这一时期的飞机 并没有表现出飞行载具的多样性，基本都是从莱特兄弟的滑翔机上演变而来 。最先早于滑翔机模型的直升机理论能够追溯到达芬奇时代，尽管许多人有尝试着对直升机进行设计，但由于技术限制和理论不足，基本都以失败告终。

从20世纪初开始，一直都有大量直升机的相关设计，虽然有不少实验原型机能够进行 短暂的垂直升空和短距离飞行 ，但要投入实际使用还有很多工作要做。飞机工业的快速发展带来了 自转旋翼机 ，这为直升机诞生提供了非常重要的条件。

时间来到 1907年 ，法国的 保罗·科尔尼 研制出了一架 全尺寸载人直升机并且成功地进行了试飞 ，这架飞机便是人类的第一架直升机。 1938年后 ，德国福克公司在对汉纳赖奇试飞的直升机进行改进后，直升机进入了 快速发展 的阶段。

从30年代末期一直到二战结束，直升机的设计生产 从试验走向成熟 。20世纪后半叶，直升机正式进入航空实用期，这个时期的直升机开始 大量应用在越战战场 ，此后应用领域不断扩展，直升机数量迅速增加。

现代直升机在90年代已经发展至第四阶段，并且还出现了大量高科技设备。目视、声学、红外雷达，甚至隐身设计，同时在材料结构上使用了 更加轻型的复合材料 ，整体机重占比30%以上。而 集成化电路和计算机系统的更新 也大幅度 降低了飞行员的操作难度 ， 系统部件得到优化 ，直升机的 可靠性进一步被提升 。

作用原理

直升机相较于喷气式飞机来说，飞行速度虽然略逊一筹，但是直升机 能够从任意方向进行回转、掉头、后撤等各种高难度飞行动作 。直升机能够做到这样的飞行姿态得归功于它的 整体设计 ，以及 空气动力学的充分应用 。

从飞机的升力原理来讲，直升机和固定翼飞机的机翼相似，机翼与空气产生相对运动，从而产生 升力 ，但这个升力是来自于 环绕固定轴旋转的“旋翼” 。

直升机进入工作状态时，机顶上方的旋翼不断旋转， 气流经过桨叶上表面时，流管变细，气体流速加快，压力减小 。当空气流过桨叶下表面时， 空气状态与之相反 ，如此一来形成的压力差便在桨叶上产生一个 向上的拉力 。拉力的大小很大程度上与空气气流状态有关， 空气的不同角度、不同密度、气流相对速度，以及直升机设计本身都会对拉力产生影响。

直升机便是利用这种拉力变化来进行升降调整，此外，旋翼的桨叶还会形成一个 带有一定锥度且底面朝上的大椎体 ，这个椎体被称作 旋翼锥体 。飞行员通过控制旋翼锥体的各个方向倾斜，就能够实现直升机 不同方向的飞行 。

直升机想要保持稳定的飞行状态，还必须要有 阻止自身旋转的尾翼螺旋桨 。不过直升机的旋翼长度通常都在 2~5米 ，为了旋翼不会与尾部螺旋桨发生撞击，于是直升机的整体样貌看起来很像一个蜻蜓。

尾部除了螺旋桨设计外还有 “垂直铰” 的安装，这个结构件主要是为了 防止直升机随桨叶挥舞产生的周期性变化，导致直升机尾部桨叶结构受到损伤 。垂直铰的存在能够允许这种变化在小幅度的活动空间里摆动，从而避免尾部桨叶结构变形或断裂。

对于飞行员来说，操纵直升机飞行就是在对抗直升机因气流扰动产生的拉力变化，以及对直升机旋翼椎体运动的控制。飞行员对操纵杆的控制通过“操纵线系统”或“液压助力装置”使自动倾斜器的旋转环和非旋转环进行同向倾斜。

在空气动力的作用和直升机的结构设计下，操纵杆的变化控制决定着直升机总体飞行状态。由于空气气流在不断地实时变化，所以对于直升机飞行员来说必须要 时刻稳定控制飞行状态 ，这对飞行员的驾驶技术要求非常高。

飞不上的珠峰

说完这么多关于直升机的知识要点后，让我们回到标题上来，为什么直升机上不去珠穆朗玛峰？ 首先，我们来看看珠穆朗玛峰的地理位置。珠峰位于喜马拉雅山中段，全年平均温度为零下29摄氏度，山脉高达 8848米 ，是 世界第一高峰 。

其次在气候上，珠峰呈现季风气候特征，冬季干燥风大 。南北两坡的气候因位处方向不同而产生了较为显著的差别， 南坡降水充沛，具有海洋季风气候特点；北坡降水少，大陆性高原气候特征明显。

如今 飞行高度最高的直升机大约能飞到12450米，而珠峰只有8848米，为何上不去？ 看到这里，相信不少人心里应该有了一个较为清晰的认知了，最主要的原因便是 气流 。我们通过前文的介绍已经知道了直升机的飞行原理，而珠峰的高海拔环境 很明显不适合直升机飞行 。

从地球的海拔高度与气压差异关系来看，海拔每升高1000米，相对大气压便会下降12%，另外空气密度也会下降10%左右。虽然大气层的空气分布不均，但总体表现为 海拔越高，空气密度越低 。

如此的低密度的空气自然 很难在旋翼之间产生强劲的拉力将直升机抬升 ，所以当直升机飞行高度越高时，发动机所需要的 马力、燃油的利用率就必须越大 。但这在高空飞行时是 难以实现 的，经过特殊改造后的“美洲鸵”直升机才得以实现12450米的飞行极限。

此外，珠峰上的气候时常会有 降雨、降雪 等现象，这对直升机飞行状态而言 非常危险 。直升机飞行员在飞行时往往都是通过 目视来进行路线规划 ，同时直升机的操纵难度非常高，需要飞行员时刻修正飞行方向和飞行姿态。 一旦视线被阻碍，对于飞行来说是致命的危险。

另外在低温的影响下， 金属的应力变化和物理性质也会发生改变 ，如果没有进行特殊改造，直升机的整体结构将会是 人类工程学与自然界的一次有力对抗 ，结局不言而喻。

通常来讲， 直升机最低飞行高度在600米左右，一般飞行高度被限制在1000米-2000米， 这不仅是为了出于安全考虑，同时这个高度也是 直升机飞行的最佳高度 。所以一般的直升机不可能飞行出这个高度，也更不会去尝试进行高空飞行。

功能性飞机

除了不能登顶珠峰，直升机还有许多飞行限制。例如在 峡谷地区 或者 城市里较近的高楼 ，包括 部分特殊的地理环境 ，可能会存在影响安全飞行的气流。 高温、高空、低温 也都是直升机的 危险飞行要素 。

虽然风力和空气对直升机飞行至关重要，但风太大也不行。风太大会严重影响直升机尾翼螺旋桨的工作，抗侧风能力不足容易导致直升机 失去平衡 。如果想要进行 夜间飞行 ，还必须安装相关的 电子设备 以此辅助飞行。

既然直升机这么多缺点，那为何至今人们没有放弃对直升机的使用？因为 目前除了直升机的应用外，没有任何飞机能够做到直升机这般稳定的空中悬停以及自由调向 。

直升机由于起降方便，操作较于其他大型喷气式飞机 没有那么多繁琐的操作 ，直升机的机动性是其他飞机所没有的。目前直升机广泛应用在 医疗、救援、探测、战斗 等各个领域，根据不同的应用场景，直升机能够设计成为 完全符合场景应用 的模式。

直升机的使用如今已经非常广泛，上至国家军防，下至民众百姓。只要符合规定标准和飞行要求，一般人也能够使用直升机进行一些活动。 如今直升机的市场使用范围变得越来越广，许多轻量化的民用直升机也在逐渐兴起 。

以中国来说，未来我国将对直升机的军民市场对标国际， 拓宽市场范围，并积极参与国际竞争合作，加强相关企业的竞争力 。另外在救援方面，直升机的用途还会越来越强， 直升机无人化 还将是以后的一个重要趋势。

结语

人类总是热衷于挑战，用直升机去挑战不可能显然只是个例， 稳定可靠才是直升机制胜的法宝 。直升机可谓是飞机家族中的另类独特的存在，在喷气式飞机盛行的今天，直升机凭借自己优秀的实力在飞行界赢得了广泛声誉。这个曾经源起于竹蜻蜓的幻想，如今成为了现实， 你不得不感慨人类的创造力有多么强大 。

如今直升机的场景应用越来越广泛，特别是在民用方面。如果民用航空器材在今后得以规范，直升机制造 成本下降 ，那么相信便捷的直升机会完成越来越多人的 第一次飞行体验 。