4月27日下午，由北京航空航天大学通用航空产业研究中心 、郑州蓝色经典航空文化有限公司、上海段和段律师事务所主办的2018新时代民营通航企业发展（郑州）高峰论坛在郑州市上街区政府报告厅成功召开，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任/中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA-China）理事高远洋教授 、工信部赛迪研究院装备所航空研究室金伟主任、上海翼趣航空咨询有限公司李仙勇总经理、美国顶级小熊飞机公司钱志军董事长、湖南罗特威直升机科技开发有限公司郭小祥董事长、北京京航通用航空服务有限公司王益民总经理以及上海市人大代表/上海段和段律师事务所吴坚主任出席本次会议并发言。
会议以“民营通航企业发展之路”为主题，将当下通航产业发展现状作为切入点，聚焦通航产业的发展难题，探讨通用航空综合示范区的规划建设与发展方向，分析交流通航产业企业及通航政策的实际情况，不仅有理论，同样也有许多干货，以下是翼趣航空的李仙勇总经理发言节选。
十一年前，我刚入行时只有74家通航运营公司，就算把当时的制造、维修、销售以及其他配套企业加起来，估计也不会超过100家，而如今这个数字已达到惊人的5000家左右。无论怎样，过去十年，大量的投资进入通航，其最重要的表现形式就是各产业链环节涌现出大量的企业。
我们来看这5000家企业在产业链上的分布情况：
1.研发制造：过去几乎都是央企和国企的事，但现在民企也大量参与，主要是自主研发制造和大量收购国外的制造项目。根据通航在线的统计，过去10年中国人共计收购超过65个通航飞机及设备制造项目，根据民航局最新披露的数据，目前国内已投产通航制造项目达63个，在建和规划建设项目达到51个，合计114条生产线。
2.代理商从最早的个人或者小作坊发展到现在的专业销售公司，每年全行业引进超过300架通航飞机，从单纯的销售飞机逐步延伸到设立自己的运营公司、维修公司，做起飞机的托管生意，功能逐步完善，跟汽车4S店差不多，甚至为了卖飞机，有些代理商居然承诺“买飞机，送业务合同”。
3.培训机构里最核心的是飞行员培训，目前取得资质的已经超过132家；其次是机务维修人员培训单位，基础技能的有62家；管理类培训目前多数以协会或企业举办的不定期培训会议居多。
目前定期的培训项目我知道的有2个，一个是北航与美国Embry-Riddle大学合作的通用航空高级工商管理国际研修班，简称通航MINI-EMBA，由北航通航产业研究中心具体运营；另外一个是民航管理干部学院每年都搞的系列通航培训课程。
4.维修单位目前多数是通航运营公司同步向民航局申请维修资质，相当于出租车公司自己开办汽车修理厂修自己的出租车；另外有小部分是独立维修单位，不干别的就专门为通航公司或个人提供飞机维修服务。
5.机场建设：由于国务院38号文提出到2020年要建成500个通用机场，因此围绕机场的规划、设计、建设的各类服务公司成为一门很有前途的生意，据不完全统计这类企业已经超过100家。目前国内已经取证的通用机场有91个，距离500个仅仅只是开始，所以市场空间很大。如果按照民航局之前提出的县县通机场，那么要建2800个才够；如果要赶英超美，那么未来要建20000个也不是没有可能。
这是中国所有航班起降的机场和通用航空机场的分布图，总体上不多，集中在东部地区。
这是美国航班起降机场和所有通航机场分布图，这就是2万个机场叠加在一起的效果，仿佛美国的皮肤上趴着无数苍蝇。按照这个密度，在美国任何一个地方起飞，10分钟之内就可以找另外一个起降的机场。
6.通用航空产业园：据不完全统计，目前已有超过150个城市申请建设和通航有关的产业园，其中已经投入使用的40个，在建的87个，其余的还在申请中。
7.金融配套方面最早是给通航飞机提供综合保险，就是机身险、机组险、乘客险和第三方责任险；融资租赁跟买房子按揭类似，买飞机钱不够可以找融资租赁公司做按揭，甚至飞机全款买回来后发现没钱了，还可以把飞机产权抵押过去套现，然后分期还款，最高峰时几乎中国的每个银行都做通航融资租赁，而保险一般被大公司把持；保理是指你有一堆应收账款，现在急着用钱，保理公司根据你的业务合同先付你钱，等客户应付款到期了把钱给保理公司，保理公司赚走利息。
8.航空文化这几年迅猛发展，主要是国家政策和地方政府都支持，同时航空文化对低空空域的依赖很低，甚至根本不需要飞行也能搞，所以发展很快，再就是消费门槛低，所以发展很快；
9.无人机产业在我国迅速兴起，2016年底，中国无人机保有量就突破了30万架，无人机类企业层出不穷，多到无法统计，就拿培训机构来说，其增长速度非常惊人，2014年才17家，今天已经达280家，4年增长1900%，而且取证的无人机飞手在2014年从零开始到2017年底已经超过24000名。
运营企业是全行业的核心
关于通航产业链上的各类企业，我就简单说这么多，接下来我重点说一下通航运营企业，因为这是整个产业的核心。
为什么说运营企业是全行业的核心？因为就目前而言，无论是造飞机的、卖飞机的、维修飞机的、造机场的、做金融配套的、搞培训的还是做各种支持配套的，都希望自己的产品和服务能够卖给运营企业，因此运营企业是全行业的发动机和衣食父母。
在过去的8年，取得经营许可证的通航运营企业数量年均增长超过30家，年均增长率超过15%，增长最快的年份是2013和2014年，增长率将近30%，最高年增长企业达到50家；2017年通航运营企业达到345家，是8年前的3倍多。按新筹建1家运营公司平均投入3000万来计算，每年就新增9亿元的投资，加上采购设备和运营费用的投入，过去的8年，仅运营企业这个环节的投资粗略一算就有百亿元，而且这些企业大部分是民营资本，可见大家对通航业的喜爱。
讲完了投入，接着得讲产出了。过去8年，全行业的飞行量处于较快增长状态，年均增长5.98万小时，年均增长率达12.44%，出现了两个波峰，一个是2011年，一个是2014年，大概的原因是2010年底国务院和中央军委联合发布了《关于进一步深化我国低空空域管理改革的意见》，被誉为是我国低空开放破冰起点，市场受此鼓舞，表现在次年的飞行量上；2014年正好是全国买飞机的高潮年和地方政府建通航产业园的高潮年，也是后续新一轮通航利好政策密集发布起始年，市场受鼓舞，表现突出。更加可喜的是国家对通航的支持力度在逐年加大，发布利好政策的数量和频率大大提升，一年时间发布50个文件以上成为常态。既然这样，那么接下去几年，通航市场还会继续增长吗？规模有多大？趋势会如何？
2017年全行业飞行80.8万小时，粗略框算的产值约为150亿元（注意产值并不等于需求，需求至少还要放大好几倍）；根据国务院38号文，设定2020年实现飞行量达到200万小时，那么产值约为360亿元，目标增长设定在了148%，可见国家对发展通航十分看好。若2020年真的可以翻两番实现1.5倍的增长，是不是市场空间就到头了呢？我的观点：这仅仅是个开始。美国2016年的通航飞行量依旧达到了2400万小时，是目前中国的30倍以上，也是2020年目标的12倍，年产值大约2800亿元左右。可见市场空间很大。那么这个增长到底会以什么样的形式实现？或者增长的空间是在哪里？就让我们来看看通航运营企业的业务结构。
这是2016年中国通航飞行小时统计数据，很明显看出执照培训占了大多数，其它飞行虽然紧随其后，但由于旗下细分业务太多，摊到每个业务的飞行量远不如工业和农林作业的单个业务。
就赚钱角度来说，目前真正在盈利的企业主要集中在工业作业和农林作业领域，企业数量不多，二者合计占全行业大概20%。如果要排个顺序的话，主营是工业作业的企业最赚钱，其次是农林作业，再则是执照培训，最后是其它飞行。但很有意思的是越不挣钱的业务愿意去做的企业却越多，特别是其它飞行。这个不矛盾，因为多数企业还是看好在未来能挣钱的业务，特别是其它飞行里包含的短途运输和私人消费方面的市场，大多数人相信，一旦低空全面开放，这两个市场将迎来大爆发。为什么呢？我们来看下面的对比：
大家看，2010年美国通航飞行量已经达到2400万小时，是2016年中国的30多倍，对比一下我们就可以看到在未来中国最有可能增长的空间第一个是私人飞行，其次是商务飞行（其实就是短途运输和包机），第三是企业出行（其实就是公务机飞行），对应中国的就是其它飞行这个版块。在美国这个成熟的市场里，私人飞行、商务飞行、企业出行占了大头，飞行培训虽然比例高，但没有像中国那样比例过于失衡。所以，我一直坚信一个观点，就是私人飞行是通航市场繁荣的基础，也是其成熟的标志。那么中美通航市场目前最大的不同是什么？
可以这么说，目前中国的通航市场主要靠外需驱动，而美国现在的通航市场是靠内需拉动，这是二者最大的不同。怎么理解呢？你看目前中国约80%的飞行量是由工业作业、农林作业和执照训练产生的，这些业务有一个共同的特点就是有非常强的依附性。就是目前的通航企业要想赚钱，基本上都得依附于某个成熟的行业，也就是依靠别的行业赏饭吃。而美国70%的飞行量都是由私人飞行、商务飞行、企业出行、空中游览、航空救援等业务产生，这些业务不依靠其它任何行业，而是依靠通航本身提供的交通便利性和内在驱动力产生的消费市场，特别是私人飞行，出于一个个具体的人对自驾飞行的热爱，由此激发人们购买私人飞机，由私人飞机的运行引发的私照培训、飞机托管、飞机维修以及带动机场建设、航材交易、金融配套、航展赛事、交流活动的一系列的市场需求，形成一个巨大的消费市场，这才叫内需市场。大家都知道拉动内需很重要，那么如何实现呢？从宏观角度来说，继续并加快目前的低空开放进程，其次抓住中国正在发生的消费升级进程，对通航服务进行产品化改造，满足正在崛起的中产阶层的旺盛需求；第三，积极发动全社会进行航空文化普及，培育通航消费市场；第四，继续并加快通航机场的建设，建成覆盖全国的通用机场网络，发挥通航便捷高效的交通优势。另外，中美通航市场还有一个重要的不同点，先来了解一下通航运营业务的三大属性：
这三大属性分别是工具属性、交通属性、消费属性，怎么理解呢？所谓工具属性就是把通航飞机买回来作为一个完成特殊任务的工具，好比汽车行业的吊车、叉车、推土机、挖掘机之类的；所谓交通属性就是把飞机当做交通工具，用来做客运与货运，好比公交、的士、卡车等；所谓消费属性就是不把飞机作为特殊用途或赚钱工具，而是作为一种日常消费、游玩以及休闲娱乐等目的，类似私家车、跑车之类的。
这3种属性对应的具体业务，请看这个表格。回到刚才问的问题，中国跟美国在通航方面还有一个很大的不同，那就是人口差异。美国人口只有3亿出头一点，而中国已经14亿了，是美国的4倍多。所以，已经有不少业内的企业家和专业人士不止一次跟我说，中国通航要大发展，不要只盯着工具的活，而要想着如何做跟人有关是生意，那就是交通属性和消费属性两大类别。交通属性中尤其是短途客运，很多企业已经在尝试将短途客运和空中游览相结合，加上未来超过500个通用机场要建成，这个趋势非常看好。那么消费属性有三大趋势：日常生活消费，通航竞技化，通航娱乐化。
介绍完通航业务的发展趋势之后，我们回到大家最关心的话题，就是做通航运营的盈利模式问题。做任何行业都可能赚钱，也可能赔钱，就看如何选择，我就简单介绍一下：着眼于当下赚钱和着眼于未来赚钱通航投资者他们采用的方式。
着眼当下就要挣钱的投资人开的通航公司一般主营业务从事工农作业居多，深耕1-2个细分市场，并把优势和服务做到极致，常年业务很稳定；对于新成立的公司，要想短平快提升赚钱的概率，去做工具属性的业务几乎是当下阶段必须的选择，但这个同时是红海市场，竞争激烈，技术门槛高，招投标成本高，因此需要进行模式创新，引入金融和资本，巧用羊毛出在狗身上让猪买单的策略，并利用金融设计，绕开招投标，提升业务成交率，这样即使企业是中小规模也能获得竞争优势；还有一部分人他看好通航的未来，当下不赚钱没关系，要提前做布局，要做那些跟人有关的生意，比如交通属性和消费属性的业务，这类业务种类繁多，很多细分市场竞争者少或者没有竞争对手，是蓝海市场，就像前几年的航空医疗救援一样，没几家公司在做，后来金汇通航去做了，没几年公司规模就突破1000人，成为巨无霸；类似这样的业务，很多老板采用的是占位思维，就是别管公司能干嘛，先注册一个并把资质拿下来再说，是不是能赚钱不重要，重要的是占位。这是目前大多数新进投资者的想法，不过存在很多问题：典型的就是烧钱快，见效慢，很多老板钱烧光了也没干成事，所以得有平台思维，进行模式创新。目前我见到的占位做得很好的比如有中民投，一次性订购空客100架小松鼠直升机，相当于未来3年中国的机位都在他手里，任何人要买小松鼠的新机必须找他，这样他占了关键位，卖飞机就可以赚钱，就是卖飞机不赚钱，那找它买飞机然后办理融资租赁同样赚钱。接下去，我们来看看几个案例，几种典型的模式：
对于追求当下赚钱的企业，目前市面上大概有三种做法：
1.比如同诚通航，就是跟农林喷洒死磕，很少做其他业务，单点突破，把它在一个领域做到极致，结果是一个民营企业就靠农林喷洒一年也能做到上亿元的产值。
2.中瑞通航：最早从国外连人带直升机租过来做电力巡线，挖到第一桶金后，自己买直升机，而后用同一种机型开辟物探和航测等市场，这3个业务看似不同，实际都是用设备拍东西，一拍就是5-6年，很专注，做到国内领先，财务报表很好看，还得到了央企的投资，之后开始寻求改变，进行多元化经营，比如飞行员培训、救援、无人机培训、航空文化等；还有一个例子几乎一样，就是山东通航，一直做农林作业，业务能力很强，都是先有合同再买飞机，而且一次性买好几架，经营状况不错，成功获得国企投资，然后业务升级，多元化发展。
3.还有一种就是从一开始做公司就是为了将来出售股权获利，因此一开始就选择当下能够赚钱的业务，并根据业务特点采购合适的飞机和设备，配足够的现金流，通过业务模式创新，避开招投标，使得每年都有稳定的合同，每年财务报表都很好看，通过合规管理和诚信经营，做好市值管理，2-3年后以5-7倍市值放大出让部分或全部股权一次性获得巨额利润。
对于追求未来赚钱的企业，目前市面上有三大类做法：
1.目前绝大多数的投资者基本上都选择了第一种模式，不管三七二十一，先成立一家公司再说，万一低空开放了，万一机场网络建成了，就是发财之时。走这条路的人最多，因为初期投资小，风险相对较低，但也是见效最慢的一条路，因为他们将企业命运完全交给了外部环境。
2.第二种是靠规模取胜，比如正阳集团，一开始涉及直升机销售只是简单做代理，1年好不容易卖个几架，规模一直上不去，后来公司决心做航空医疗救援，计划3年布局150架直升机，然后先咬牙订个50架左右，一下子跻身厂家大客户行列，而后又订100架，直接成为厂家的全球民机最大客户（很多专业销售都认为没有“之一”）。保险公司看正阳真金白银掏钱买飞机布点，把身家性命都压上，觉得靠谱，于是中国人保加入，采购其服务，这样业务基本盘就有了；然后吸引中民投合作，顺便解决那100架订单的融资问题，接着跟太平保险合作，扩大营业收入基本盘。由于是厂家全球最大客户，那么引进几款旗舰机型到国内生产就有话语权，如今政府招商压力这么大，好不容易有世界名牌来投产，当然是争着给最好的政策。要是你的公司能通过业务、融资以及其它方式让几家上市公司、N个地方政府和无数关联企业跟你结成深度合作关系，就算你想倒闭，他们都不答应。合作越深，他们也是要支持你，而且不只是锦上添花，必定是雪中送炭。
3.第三种是对自身资源进行挖掘并升维经营：比如泛美集团一次性订购252架派珀飞机，咋一看似乎很不靠谱，但仔细看看他旗下的资源，大概可以猜出其深意：泛美下属有九所航空院校，其中4所已在运营，还有5所在筹建，这些院校主要是为运输航空领域培养职业技术人才，因此与运输航空系统的公司和机场关系不错，加上泛美收购了无锡华飞通航（直升机），使得运输航空和通航都涉足了；另外泛美在房地产、*拟机模**和网络科技等领域都有涉猎，可以推算，这252架飞机的用途大概率会是这样：
1）利用泛美9校大量生源搞飞行培训，商照方面跟自己的客户（运输航空公司）合作搞飞行员委培（这个是消化飞机的最高效途经），在通航方面搞自费商照培训（少量试水，先自用，再推荐就业）；私照方面用规模效应，搞超低价格对已有通航私照培训进行降维打击，占领市场（据说其固定翼飞行培训学费价格准备低至 9.9 万元）；
2）成立或收购固定翼通航公司，为5-10年后的市场提前布局，也为自己在华销售这些飞机做配套；
3）一下子订购了252架，相当于派珀飞机在全球未来1-2年的机位都给泛美占据了（派珀2017年全球交付飞机数量是155架，其中PA-44-180和PA-28是89架），以后全球要买这个品牌的某个型号的飞机基本就得经过他们，就算卖飞机不赚钱，其它配套环节也能合作或赚钱，然后在中国肯定要大力去销售这些飞机，即使可能一开始很难卖也得卖。但这些都不重要，最重要的还是落到战略层面，因为252架飞机的超大订单，那么泛美就一跃成为派珀全球最大的客户，从此就获得了与厂家进行博弈的巨大优势：
1）在中国建立交付中心；
2）在中国建立维修中心；
3）在中国建立航材库；
4）最重要的是在中国建立整机生产线。这些泛美都可以在中国具有很高甚至决定性的话语权，而这些都是地方政府垂涎三尺的项目和资源。为什么地方政府喜欢这样的项目呢? 给大家看个数据：目前已经申请建航空产业园的城市已超过150个，建成运营的约40个，在建的约25个，已批复待建的约20个，其中已有26个列入国家发改委示范园区，接下去还有第二批24个要公布。所以，产业园多，项目少，招商难，而且70%以上园区重点引进制造项目，几乎100%有优先引进制造项目的需求。而泛美不仅可以推出制造概念，还能做到制造+教育的讨喜组合，有很大概率会成为产业园的网红。这些战略构想纯属我个人根据泛美目前所处的产业链环节、业务构成、资金实力、合作伙伴情况、媒体披露的信息并结合我个人在业内的初步调研进行的逻辑推演，至于泛美会不会完全按照这个去实施还有待观察，但是通过超大量航空器订购涉足通航制造并进行“升维”经营这个概念已经被不少有实力的企业接受并实践。
总结一下，每一个产业链环节的企业都有自己独特的生存与发展的模式，总体趋势是在快速增长，不想错过这个风口，一定要关注。
每个产业链环节都有投资的机会，就看你有多少资源，不同的资源有不同的玩法，需要谨慎乐观地去争取和推动。