中国哪个行业最喜欢炒作概念？无非是金融和地产。

相比于股市的捕风捉影和无厘头，地产的概念与城市发展与居民生活息息相关，也更为直观，且利好兑现周期更长。其中，地产中的 高铁概念 便是近几年比较火热的话题。

资源丰富、利好不断，“汕头站”高铁生活圈蓄势待发

在去年年末高铁通车的汕头站，坐落在我市中心城区，被定位为粤东地区规模最大、接驳功能最齐全的枢纽站。片区发展及周边设施配套相对成熟，且相邻着汕头未来的CBD----珠港新城，距离未来的市中心东海岸新城直线距离更是只有2.4公里。随着汕头站的相关规划利好消息源源不断地传出，以该地块为中心而形成的 “高铁生活圈” 开始吸引到越来越多的关注。

毫无疑问，汕头站的高铁通车使得潮汕三市间的交流更加迅捷，打通了三市间资源、资本等多方面的流通边界。除此之外，汕头站还坐拥着“中心城区”的独好地理位置，带动促进了更多地产、商业等资源涌入。加上该片区本就拥有着成熟完善的配套设施及生活资源，且相邻珠港新城的“Buff加成”，更是为其区域发展前景锦上添花。

2018年4月，广州公共资源交易中心已发布招标公告称，广东广汕铁路有限责任公司对广汕铁路、汕汕铁路项目沿线土地综合开发方案研究及站场TOD综合开发规划进行招标。按照该规划，届时汕头火车站将打造成一个交通、空间高度协同的TOD新城。（点开有惊喜~）

所谓TOD新城，即在有公共交通落地（规划）的基础上，在四至八百米范围内，建设一个集工作、生活、休闲、商业等为一体的大型活动中心。

投资进度滞后，建设缓慢， 潮洲高铁 新城何时面世？

提及汕头站，就不得不提起另一个汕头人民也同样熟悉的高铁站：“潮汕站”。

潮汕站作为潮汕三市流通的交点，距三市核心区的距离大约为20公里，被视为是潮州乃至整个潮汕地区对外的最重要窗口之一。与此同时，它也是梅汕高铁和厦深高铁的交汇点。根据粤东地区城际轨道交通规划，未来将建设由潮汕机场至潮汕站接入龙湖的城际轨道线路，届时潮汕站可实现陆空交通快速无缝接轨。

在2015年，潮州政府便依托潮汕站规划了“潮州高铁新城”。新城规划总面积约108平方公里，涉及潮安区沙溪、庵埠、浮洋等7个镇，109个行政村，规划人口过百万，承担着“潮州新门户、城市新家园、产业新高地、生态新空间、交通新枢纽”的重任。

可就是扛着这样一个重担的潮州高铁新城，却先后遭遇了投资主体变更，经历了两次停工等事故，导致该项目投资力度不强，建设进度滞后，无法达到最早设想的“一年起步、三年成型、八年成城”的美好愿景。

反思

不难看出，潮汕站与汕头站两者的定位虽然并不相同，却都承担着对外门户、发展引擎的重任。然而，想法很美好，蓝图很宏大，但路通财通的高铁造城神话，是否还能重演？我们不妨看一组数据：

高铁通车后的沿线城市的GDP增长率比较图

在高铁通车后，几乎所有的三四线样本城市GDP增速都明显放缓，更有甚者增速不足5%。

高铁通车后的沿线城市的财政收入复合增长率

在这些高铁通车后的47个三四线样本城市中，其中竟然有29个出现了财政收入下滑。

虽然以上这些数据的映射范围是扩大到整个城市，但这也在为试图发展“高铁新城”的城市和片区敲响了警钟。都市圈虹吸效应逐步增强，城市先发优势越来越明显，密集的高铁网络，实际成为大都市群的输血管道，不可避免造成本地人才资本外流。

另一方面，虽然依托高铁站交通枢纽带来的客流，从而带旺片区商业氛围，有利于新商圈形成。但若以产业规划为噱头造新城，实则盲目圈地搞地产，最终不过是徒增一个又一个鬼城。

中央提出要坚决防控单纯房地产化倾向，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。

归根结底，在高铁路网和高速路网逐渐覆盖全国的今天，交通只能作为城市经济发展的加成因素，而非发展核心。更关键的，还是练好内功，打好基础，留住本地人才的同时，还能吸引外部人才。只有人真正来了，才需要考虑住的问题。