漠视个体权益的恶性竞争，是现代商业社会的一块耻骨。——默评
近年谋生不易，网络流行一句话：中产的尽头是网约车。不过，这只是网约车的第一季，目前剧情已上演到了第二季： 网约车的尽头是聚合平台。
在当下的网约车行业，如高德打车等聚合平台，扮演了类似凡尔登绞肉机的角色，它们借助自身的流量优势，将大量用户转卖给一系列藏在暗夜街角的小平台，制造无序恶性竞争，严酷压榨网约车司机，草率对待网约车用户，拉低行业安全与服务门槛，最终导致行业陷入内卷与各种乱象。
网约车行业诞生已经十多年。在这十多年里，网约车从前卫年轻人的出行选择，变成了普罗大众的出行常态。十年前，全国网约车平台不过数家，十年后，这个数字上升到309家；十年前，全国网约司机数量不超过10万，十年后，这个数字上升到540.6万；十年前，网约车单月订单不过千万当量级，十年后，这个数字已突破7亿。
然而， 在网约车高速发展的同时，行业也陷入了深深的内卷与“低水平均衡”。 在不少城市，网约车司机单日订单徘徊在10单上下，从业者高呼“太卷了，完全挣不到钱”！更有不少城市已对网约车新入按下暂停键。与此同时，针对网约车主要是聚合平台的投诉也极速增长，比如针对高德打车的投诉，近期同比暴增1131%（据黑猫投诉平台数据）。
原本，网约车行业在头部平台的带领下，在十年时间里，逐步建立严格的准入准出机制、安全解决方案、司机权益保障、用户权益维护等系列规则，期间有公众的监督，也有平台与司乘的长期沟通磨合，终于 形成一个良性的网约车治理体系，十年磨一剑，殊为不易。 这一切却被聚合平台的野蛮生长打破了，就像遭遇公牛闯入的瓷器店，网约车行业只留下一地闪烁着刺眼光芒的碎片。
聚合平台本身不直接提供网约车服务，而是为其他网约车小平台提供流量入口。 说穿了，聚合平台干的就是掮客的活。尽管披着新技术的外衣，这种生意的内核其实非常原始。 用户以为是上了聚合平台的车，瞬间就被转卖给名不见经传的小平台，这酷似上世纪九十年代初期，高速公路还未兴起的时候，赶长途的人刚登上看着还不错的大巴，转眼就被转卖给了乌七八糟的小中巴。
与自营的网约车平台不同，诸如高德等聚合平台，是不对用户与司机直接负责的，而把所有责任都扔给了所谓第三方，也就是接入聚合平台的众多地方性小平台。对这些小平台，聚合平台方面几乎没有任何管理与约束，于是在实质上降低了网约车进入门槛，也降低了网约车服务质量，同时滋生各种行业乱象。
一些地方性小平台在拿到相关许可后并不自己经营，而是将资质租出去做起了包租公；一些小平台则把目光投向了司机的荷包，推出所谓上班模式、保底模式以赚取司机的车辆押金与服务费；还有一些小平台，将没有运营资质的车辆租给司机，噱头则是更便宜的租金；更有不少小平台，地方分公司甚至只有一名员工，根本不具备《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》所要求的线上线下的服务能力。
在这种野蛮生长的态势下，行业出现了一朵又一朵恶之花。发生安全事故后，聚合平台和网约车公司相互推诿，无人善后；聚合平台任意降低单价，有时一降就是25%，司机遭遇残酷压榨，怒斥高德打车是“缺德打车”；司机卷得死去活来，被迫多平台接单，拼命延长工作时间，形成疲劳驾驶的隐患；司机越来越难挣钱，心情不好，服务态度自然也不会太好，与乘客之间的冲突此起彼落……
高德打车所掀起的行业恶性竞争，是以网约车司机的血汗为代价的，某种意义上，它就是车轮上的“血汗工厂”。 进一步说，用户虽然得到了相对低价，但却要付出安全隐患与低水平服务的代价，并未享受到真正的实惠。
这已经背离了网约车诞生的初衷。必须承认，网约车是人类交通史上一个伟大的发明，它在新技术的支撑下，为运力资源与出行需求进行高效即时的在地对接，既提供了新的就业机会，又让出行需求得到更快捷方便的满足。但是，网约车的初衷，是在一个安全高效的机制下，为供求双方提供对接，而不是只管订单成交，只管平台赚钱，其余诸事全都悬置高阁。
究其本质，网约车是一个需要为生命负责，为舒适度负责的行业，但高德等聚合平台却在不断伤害这个本质。
聚合平台不透明的随意降价、鱼目混珠的准入资质核查、敷衍塞责的安全保障等系列操作，导致用户体验低下、司机收入锐减，行业也陷入劣币反向驱逐良币的怪圈。
进言之，聚合平台是用恶性竞争同时绑架了用户与司机。它依靠低门槛准入吸引大量司机，又靠“用司机收入请客”的低价倾销吸引大量用户。于是，尤其在高峰时期，你用高德确实比较容易叫到车，哪怕你觉得其安全与舒适度都不如头部平台，有时还是不得不用它，这是对用户的绑架；与此同时，司机虽然被盘剥，但高德仍能给他们相对较多的订单，所以只能一边骂一边继续在高德上接单，如此又绑架了司机。既绑架乘客，又绑架司机，高德自然可以维持一个“低水平均衡”，让乘客与司机都在一个糟糕的境地中挣扎前行。
这种漠视个体权益却又让人无可奈何的恶性竞争，是现代商业社会的一块耻骨。
那么问题来了，应该如何解决或者说改善目前的网约车状况？一个常见的思路是呼吁政府管制。但是，没有理由认为由于市场和企业不能很好地解决问题，政府管制就是必要的。
正如诺贝尔经济学奖得主科斯所言，政府某种意义上是一个“超级企业”，因为它能通过行政和法律手段影响生产要素的使用，但很多时候，政府通过管制来解决问题的成本很高，该成本不止包括本身的行政成本，也包括政府进行干预所带来的所有后果，而通常我们会假定，来自管制的收益，将少于管制所含的成本。
也许我们还可以有另一个思路。根据制度经济学的视角，有两种市场制度的变迁，一种是强制性制度变迁，主要通过行政管制来形成市场交易机制的变化，一种是诱致性制度变迁，通常指对现行制度的创新、变更或替代，其不具备强制性，而是由作为市场主体的个人或组织，自发倡导、组织和实行。后者正是我们的另一个思路。
诱致性制度变迁，通常由四个因素引起，1、制度选择集合改变；2、技术改变；3、制度服务的需求改变；4、其它制度安排改变。回到网约车行业，它之所以兴起，正是因为新技术的出现，某种程度上也因为制造并满足了新的出行需求。 当网约车行业遭遇聚合平台的突袭而陷入内卷与各种乱象时，我们是时候运用诱致性制度变迁的第三个关键因素了，也即制度服务的需求改变。 通俗地讲，就是消费者用脚投票。
需求以及关于需求的诉求是可以改变交易的，不但改变交易的形式，也改变交易的本质，从而形成新的也是更好的交易制度，进而让世界变得更好。我们值得一个更好的世界，但如果我们从不曾为此努力，就很难说我们配得上一个更好的世界。 此时此地，我们就应该为一个更好的世界努力。而这种努力，不妨从日常的改变开始，从选择出行的方式开始。