最近，各大网站都是“空中巴士”巴铁上路试验的消息，网友也在热议。
巴铁的创意真的不错，上载客，下通车。本质来说还是属于轨道交通，创新的地方在于改变了以往轨道需要占用道路或者新修高架桥的情况，节约空间，又增大了客流运输量。
但是和大多数的创意一样，想法好，但是实施难度大。
比如巴铁的高度在高架林立下如何穿行，这么长的一辆车如何拐弯，在交叉口怎样通行，以及在它底下行驶的小轿车的安全问题……
有网友反驳说，这些你都能想到，人家设计师会想不到吗？
于是我去找了发明者对于这些问题的解答。不过鉴于“立体快巴”在2010年昙花一现，六年后改名为巴铁再现身并没有给出新的技术和解决方案，此处仍采用发明人宋有洲先生2010年在访谈中提到的解决方法。
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对于在路口如何转弯，宋先生的设想是采用“公交优先”，利用红绿灯，让汽车停下，等巴铁先转弯完后再通行，为了保证安全还要把巴铁速度降到10km/h。
但问题在于立体快巴体积巨大，转弯时速度又这么低，周围的汽车要等待多长的时间呢，它们在等待中又会在交叉口造成多长的排队长度。
而交叉口的范围是否够巴铁转弯呢？17.5m的铰接车都至少需要10.5m的最小转弯半径，我国主干道交叉口的转弯半径一般设计为20～30米，巴铁总长五十多米，每节也有12米，转弯半径恐怖要大于主干道的设计值。也就是说，在交叉口可能转不过去弯，可能需要扩宽路口。
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对于高度不够高4.7m的巴铁通过的地方，宋先生表示可以下挖道路使其变低，或者建设高架桥，造价并不高。
但是道路在设计的时候都是有一定坡度的，后期不可能随便就挖了，与原有的路面竖曲线不连贯会影响行车体验，下挖的地方也容易积水。而且道路不是直接抹平了就好，人家底下也有基础、地基、路面很多层的，挖了就得重新修。
高架桥也不靠谱，城市里新建A-级桥梁限重为55吨，巴铁这100多吨的重物上去是对高架桥承重的一个考验。
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为了保证巴铁底下小汽车不因为视线被遮挡产生安全问题，车身镂空并且内部装有信号灯。车上的乘客在遇到紧急情况下可从两侧滑梯逃生。
但就像隧道一样，巴铁底部光线比外面暗，司机进入和离开眼睛都需要适应过程，有一定安全隐患。巴铁这个庞大的重物如果倒塌或者坏在路口上，又该怎么办。
巴铁虽然不占用车道，但是两侧的立柱有半个车道宽。轨道铺设需在道路上挖50m宽，1m深的沟，对道路的结构也有破坏，搞道路的同学开心的表示又有理由修路了。
巴铁的底部只能允许2m以下的小轿车通行，而别的货车客车公交车只能用的剩下不多的车道，这些车道很可能就会堵车。堵车了，看到巴铁底下跑得欢的小轿车，这些车上的人就会转移去开小轿车，可治理拥堵主要思想是鼓励大家多用公共方式出行。
创意的实施就是这样，在过程中总会遇到一个接一个的问题，所以设计和研究人员才必须不断地进行实验，获得数据，进行可行性的研究。
而从2010年到现在，巴铁，或者叫立体快巴的技术，好像并没有明显的进展。
又有新闻爆出，巴铁的秦皇岛试行只进行了300米的直行，途中也没有考虑上述的提到的问题。这样的试行，并不具有说服力。
（图为知乎网友实拍的秦皇岛试行的巴铁一号车与轨道……这个轨道，还真是粗糙）
巴铁公司宣传说，它的造价只有地铁的五分之一。地铁造价每公里4～6亿元，那巴铁的造价应为每公里1.2亿元。而轻轨的造价为1.5亿元，技术也更成熟。
总的来说，巴铁最主要的问题还是它与现有的整个交通系统都太矛盾了。要想运营巴铁，从交通的基础设施，到信号灯、交通规则等，都要有大的改变。而且连如何改变，都是个问题。巴铁更适合交通建设刚起步可以自由发展的地方，或者只用于直行路段。
我不看好巴铁，但也期待未来它能打我脸。
不过，在大力宣传下百姓都已知道甚至接受、支持它，在这一点上，它的路已比其他的交通举措好走太多。
【「交通瞎扯」原创，图片来源于网络】
西南交通大学的磁悬浮、北京工业大学的空中飞椅……还有许多默默做着实验认真改进的很有创意的交通项目，希望你们也能给它们同样的关注。