本文作者：大兵
生活在日本冲绳县小小岛屿上的民众们，自从听说驻日美军装备的V-22“鱼鹰”运输机要部署在他们的家园附近，就开始了无数次的*会集**抗议；甚至冲绳县议会还通过了要求驻日美军和自卫队“搬走”的法案…有用没用且不说，反正刚到底的态度在那放着。
理由很简单： 冲绳机场本来离居民区就很近，“鱼鹰”一旦坠机很容易对周围的学校、医院等关键设施造成威胁——
这难道不算“诅咒美国爸爸飞机坠毁罪”吗？
▲驻日美军冲绳机场的地理位置是不太好...
所以说，这架飞机上辈子是造了多大的“孽”，连日本偏僻县城里的老头老太太都知道它会掉下来...
据统计“鱼鹰”自试飞以来造成的所有飞行事故已致50人死亡！其中用于测试的5架原型机中，有3架分别于1991年1992年和2000年坠毁。特别是2000年的那次事故，正值这款飞机服役前的评估测试，造成19名机组人员和海军陆战队员死亡，几乎断送了“鱼鹰”的*队军**生涯；即便是在好不容易交付部队之后，“鱼鹰”也是大小事故不断，基本上每次上新闻都是因为出事儿了…自2005年开始大规模换装至今，光美军针对“鱼鹰”下达的全面停飞令就有6次！
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▲看这一个个的反应速度，有经验啊！
而另一方面，美国海军陆战队2011年提交的“鱼鹰”在阿富汗实地部署飞行10万小时后的报告指出：
MV-22过去10年每飞行小时的事故率只有其他机种平均事故率的一半都不到…MV-22已成为海军陆战队最安全或接近最安全的飞机！
这又是怎么回事儿呢？
倾转旋翼的麻烦
“下洗气流”是指直升机悬停时，旋翼转动使气流从旋翼上流到旋翼下产生诱导速度，并在翼间分离，形成向地面方向滚动的涡流。通常来说“下洗气流”是直升机旋翼升力的副产品，对周围的其他飞行器会产生一定的干扰…
V-22“鱼鹰”的旋翼尺寸尽管如此之“夸张”，但相对于其胖硕的身躯在垂直起降时需贡献的升力，桨叶面积还是远远不够；所以这架飞机要输出更大的功率转换为旋翼的转速——
也就意味着“下洗气流”产生的涡流干扰比直升机要大得多！
可问题是：“鱼鹰”的设计还指望着涡流一部分作用于那幅短翼来分担一些发动机的负担呢…
▲人家是“清风拂大岗”，这货是搅得周天...狂沙。
所以“鱼鹰”在大载荷时的起降不是像传统直升机那样“直上直下”，而是要“动”起来以避免涡流累积将翼下吸成真空；2000年的那次事故，就是因为飞行员下降速度太快而前飞速度太慢，在旋翼附近形成的涡流速度大于“下洗气流”，从而让飞机丧失了升力陷入翼旋状态！
▲“鱼鹰”在下降的时候要特别注意避开自身制造的涡流中心...
与直升机不同， V-22“鱼鹰”的旋翼尺寸并不足以在发动机空转时靠上升气流的自旋翼升力，让飞机以结构可承受的下降速率坠地。因此设计师通过传动轴让两副旋翼通过中央变速箱联动：一台发动机故障的时候，另外一台会提升到最大功率同时驱动两边，以避免这种并列旋翼构型的飞机立刻失去平衡。
▲所以这货才需要这么大的发动机。
但很多时候，特别是在阿富汗战场上，“鱼鹰”受损往往是起降悬停的时候，飞行员根本来不及切换动力，飞机就已经在另一边旋翼的巨大牵引力下甩着“肩膀”和大地亲密接触了…
而工程师对“鱼鹰”克服、或者说利用“下洗气流”的办法，恰恰是“起/降速度一定要慢…”——
我倒想“慢”，塔利班的RPG不让啊！
对于两栖攻击舰上起降的那些MV-22麻烦还不是于此：
由于右舰岛的原因，舰载机飞行员都习惯于拉起后立刻向左摆脱，但当“鱼鹰”左侧旋翼一伸出海面，“下洗气流”的作用升力会相对于还在甲板一侧的右旋翼立刻减少，结果就是飞机马上会向左翻——这个时候如果飞行员不能冷静处置，至少得要下去洗个免费澡…
另外由于舰载机旋翼和整个短翼都需要折叠、旋转到一侧的要求，“鱼鹰”在海上可是真的比较脆弱。
▲“左、左、左..左过了！”
“V-22不是一架能快速飞行的直升机，而是一架可以垂直降落的固定翼飞机…”
在“鱼鹰”服役初期所面临的诸多麻烦中，习惯转变是带有极大顽固性的。许多飞行员包括任务指挥官，依旧把“鱼鹰”视作是一架取代陆航或两栖攻击舰甲板上“支奴干”与“海上骑士”的新“直升机”来看待——这架“直升机”的特点是飞得很快。
事实上“鱼鹰”从设计和飞行包线上来看，都是一架彻头彻尾的固定翼运输机，只不过它将旋翼和发动机放在机翼的两端而已…
其实“鱼鹰”凭借着那两只巨大的螺旋桨加上变态的发动机，在水平飞行和发动机舱成45度角短滑起降时的性能更加优越，这时飞机的最大载荷可以超载到约14吨，并且在空中非常容易控制——唯一需要注意的是：机翼比较短，小心进入过失速状态！
▲其实只要飞行员不是呆子，也不会真等着水平失速吧？
▲按照设想，“鱼鹰”即便是垂直吊运，大部分时间也应该是这种短距起降模式。
但飞行员们似乎习惯于直升机的随时悬停/拉起，指挥官又经常指派仅仅几公里外的吊运任务，频繁的切换飞行状态使得“鱼鹰”本就麻烦的维护更加雪上加霜。特别是当初供货商也是按照直升机的标准，敷衍了事了一些后来证明是关键需要的子系统：
比如早期“鱼鹰”机翼前端的除冰器连商用飞机的标准都达不到，因为直升机从来不会达到这样的高度和速度…
▲机翼前缘黑色的这一段就是“除冰器”，原理是可膨胀把结冰“抖”掉；另外该机早期的滑油加热器也有问题。
再比如发动机舱连接机翼倾转的绞接机构设计寿命只有200个工作小时...因为按照当初的评估，“鱼鹰”的垂直起降和悬停工作模式只占总飞行时数的10%都不到，实际上在阿富汗这个时间是30%。在设计的时候也没有太多考虑到沙尘、海水以及发动机舱尾排气被反弹回来后对连接机构的严重腐蚀。
▲可以想象这处的连接机构是多么的复杂而脆弱了吧。
▲不过这一排叠成“豆腐块”的可是真漂亮！
诸如此类的问题是“鱼鹰”故障率居高不下的主要原因。
要说从纯统计学的角度来看，驻阿富汗美国海军陆战队提交的使用报告并没有撒谎：
相对于那些已经服役了将近半个世纪的“超级种马”和“海上骑士”，作为新机的“鱼鹰”故障率确实要低得多，特别是一线部队充分了解了这架飞机的脾气，找到了黑心*火军**商当年留下的bug之后。
▲这到底是在上班还是在摸鱼呢？
但是由于“鱼鹰”倾转旋翼的设计，传统上直升机和固定翼飞机应对动力丧失等紧急事故处置办法，如自旋翼触地、滑翔迫降在“鱼鹰”身上都不适用；属于“鱼与熊掌”兼得，又两边不靠谱，由此决定了这种飞机每次的重大事故往往是机毁人亡…
▲最终还是在人家冲绳的海滩上摔了！
日本的老头老太太们听说的也是事实——
谁让这架飞机是如此的独特呢！
（未完待续）
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