东航3.21事故，132条生命凶多吉少，令人痛心。哀之叹之，痛定思痛，分析事故成因，以为前车之鉴，勿使后人复哀后人也。
希望有幸存者走过
3月21日14时38分许，东方航空公司MU5735航班在广西梧州市上空失联坠毁，机上载有乘客及机组人员132人。
梧州321事故，目前已知飞机于8800米高空失控坠落，触地前为垂直坠落状态，时间约2分钟，尚无足够信息进行确定性分析，仅就事故原因可能性做概率解析。
解析前提是三不信一排除，不相信任何飞机本身的技术可靠性，不相信任何机组人员与地面空管人员的业务水平，不相信任何天气预报的准确性，排除劫机。
空难事故成因不外乎以下四种：机组操控能力原因、地面空管的原因，飞机本身的原因，气象环境原因和劫机，劫机情形过于特殊先予排除。
机组操控能力原因、地面空管的原因，暂无任何数据信息，完全无法判断。如果机组或者空管发现飞行异常，必然有处置过程与塔台沟通，事发后应当有沟通信息披露出来，从而判断其处置的合理性，然而我们尚未得到任何信息，所以飞机失控前机组和空管发现飞行异常的可能性概率较低，或者说发现飞行异常之后，已经没有与空管联系的条件与能力。
飞机本身的原因，MU5735航班执飞机型波音737-800型客机，该型客机为200座以内中短程客机，采用电动液压飞行操控系统，737系列总产量超过一万架，网友统计服役以来发生飞行事故52起，坠毁32起，每次事故均经繁冗复杂的空难调查，凡已查明的设计缺陷与工程技术缺陷均进行升级改造，目前全球在役约7600架。
该型飞机事故占比5%0，因飞机本身机械故障坠毁的概率较低，且该项判断需要复杂的调查指标，甚至永远没有调查结论，仅从概率上排除。
重点分析气象环境原因。
事故航班事发前飞行高度8800米，该高度位于对流层上层的范围，这一层大气受地面的影响小，气温常年0℃以下，常有冰晶和过冷水滴组成的云。一般情况下大气运动稳定性优于对流层的中下层，但在中高纬度地区这一层常出现风速大于30米/秒至上百米每秒的强风急流，在光照变化与特定大气对流环境下易形成湍流，湍流是造成飞机颠簸的主要原因，该种气象即发性强，机载气象雷达难以发现。
分析认为：
飞机在空中通过操纵升降舵、方向舵和副翼来实现飞机的俯仰、偏航和滚转；操纵襟翼、扰流板、调整片等实现增升、增阻及水平安定面配平、方向舵配平，以保证飞机平稳飞行。这一系列操作在爬升到飞行高度后一般是自动驾驶系统完成的，我们假定事发前飞机处于自动驾驶状态。
当飞机接近梧州地区上空，突然遭遇高速急流与湍流组成的极端气象，发生极其罕见的剧烈颠簸，飞机姿态发生横向与纵向的交替改变或叠加改变，异常飞行姿态超出了自动驾驶系统的识别能力，剧烈的颠簸导致机上有人员伤亡，驾驶员虽然训练有素，仍瞬间丧失了反应能力，无法实现手动驾驶。
十秒钟左右，驾驶员可能恢复部分意识，试图挽救飞机，但低温与颠簸造成关键液压结构失效，且飞机配平因颠簸完全破坏，飞机在做出有限的姿态改变后继续坠落，期间不排除飞行员进行过多次尝试，因飞行姿态恶劣、操控系统损坏，任何努力终
无力回天。
大约一分钟后，飞机距地面2000米，姿态改变为头下尾上近乎垂直状态，其后的坠毁过程被矿山摄像头记录，飞机几乎是直直的纵向坠落，没有明显的横向运动，也没有明显的翻滚，这反映出升降舵、方向舵和襟翼、副翼自动还原至水平状态，也就是不提供侧向力和偏转力，这有点奇怪，或许整个操控机构已经全部失效。
飞机触地速度接近音速，巨大的冲击力将一切和一切化为碎片。
逝者已矣，愿生者坚强，愿灾难不再。