日经英语8月20日刊登专题报道，分析富士康竞相制造电动车的内幕，指出，富士康很直接，将电动车看成是一个有四个轮子的iPhone。
富士康是全球最大的消费电子合同制造商，也是苹果公司的最大供应商，长期以来一直梦想着制造汽车。如果能制造苹果手机，为什么不能制造电动车？
日经亚洲了解到，前董事长郭台铭在2014年支持了一个代号为"A-Fu Initiative"的内部项目，目的在于建造一个完整的电动汽车原型。该项目当时未被报道，由富士康负责精密仪器的一个小组领导。一位熟悉该计划的人士说，郭承诺，如果他们取得成功，将向相关员工授予股份。
最终，A-Fu Initiative昙花一现，毕竟汽车制造比预期的要复杂得多，然而，这个梦想却从未消亡。现在，富士康正在重新推动电动汽车的发展。它这样做的时候，正值汽车行业似乎正处于彻底转型的边缘。实际上，汽车行业已经完成了一个僵化的、有百年历史的金字塔形供应链，上面是汽车制造商坐镇，下面是层层叠叠的供应商。在这样一个大转变的时代，富士康这一次会不会成功呢？
两年前接替郭台铭的刘德音发誓，到2025年，全球5%的电动汽车将采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。而且，公司还有更大的野心。它已宣布计划在美国和泰国建立工厂，组装整车，并在欧洲寻找地点制造汽车。
同时，它已将自己置于一个行业倡议的中心，为电动车开发新技术和标准，以挑战传统汽车制造商。
这些发展的背后是消费电子产品利润的下降。富士康去年的销售额仅增长了0.3%，自2017年以来，净利润一直在萎缩。如果该公司要将其毛利率从目前的6%提高到目标的10%，电动车就将至关重要。对推动电动车发展的乐观情绪，促使富士康的股价在3月份创下四年来的新高，自今年年初以来，股价仍上涨超过15%。但是，如果它的电动车的雄心再次停滞不前，那么风险就会更大了。
富士康的子公司已经开始为从特斯拉到宝马等许多传统和电动汽车制造商提供电子产品，产品包括仪表板显示器、印刷电路板以及一系列机械和塑料部件。
为了扩大其产品系列和收集更广泛的技术知识，在过去的一年半里，刘签署了大量的供应协议和技术开发伙伴关系。与菲亚特和克莱斯勒的所有者、世界第四大汽车制造商Stellantis建立的合资企业，正在为联网汽车开发驾驶舱软件。与中国吉利的合资企业于1月启动，旨在销售与智能驱动系统、软件平台甚至整车有关的制造和咨询服务。
富士康一直在努力提高在软件方面的专业能力，这对于一家以硬件能力闻名于世的公司来说，是一个弱点。目前，这项工作通过其子公司FIH Mobile推进，该公司一直在生产Android手机。
本月早些时候，它在台湾购买了一家半导体工厂，以获得对电动汽车所需芯片供应的更多控制权。
该公司估计其来自汽车零部件的收入--不包括用于汽车远程信息处理的显示面板--在2021年可能超过100亿新台币（3.59亿美元）。据该公司称，在一个年收入超过5万亿新台币的制造帝国中，这仍然是微不足道的，但它代表着同比增长40%。
刘德音在本月的投资者会议上说，"目前的收入主要来自机械和塑料部件，但是，我们将把我们的触角扩大到系统和模块层面，并在不久的将来开始建造整车"。
奖品自然就是整车。几十年来，传统汽车公司在发动机、变速箱和复杂的动力总成系统方面进行了大量投资，这成为进入市场的重要障碍。但是，制造电动汽车并不那么复杂，吸引了全球众多初创企业的尝试。
富士康计划取代传统的一级供应商，为纽约上市的菲斯克和中国的拜腾等新来者以及台湾裕隆汽车等，都希望转型为电动汽车公司的传统汽车制造商制造整车。
新进入者不断涌现。小米是一家长期的电子制造商，于2011年进入智能手机市场，现在是仅次于三星、领先于苹果的第二大厂商，计划在2024年前以其品牌推出智能电动车。中国搜索引擎和互联网巨头百度，与吉利有一家合资企业，也计划做同样的事情。
也许最大的机会是苹果。富士康在全球范围内组装了60%以上的iPhone，被广泛认为是生产苹果汽车的候选企业。
目前，它的命运与几家雄心勃勃但有风险的初创企业紧密相连，这些企业比老牌汽车制造商更愿意与新兴供应商合作。由宝马公司高管创立的拜腾公司，在1月份与富士康达成合作之前，已经接近资金枯竭。菲斯克尚未开始生产其首款车型，该车将由成熟的一级汽车供应商麦格纳国际公司生产。它的富士康汽车要到2023年才会下线。
富士康正在领导一项粉碎传统汽车供应链金字塔的努力。去年10月，刘德音发起了一个被富士康称为"开放式电动车联盟"的汽车行业软件和硬件参与者。MIH联盟是"Mobilityin Harmony"的缩写，旨在制定行业标准，并开发能结合硬件和软件的"套件"，电动汽车制造商可以利用这些套件来减少新车的开发时间和成本。
该联盟已经吸引了1800多家公司，包括高通、微软和世界上最大的电池制造商宁德时代技术公司（CATL）。虽然它在这个早期阶段发布的公告多于产品，但它在1月份公布了其第一个电动车软件和硬件套件的规格，并计划在今年晚些时候将其交付给汽车制造商。富士康和裕隆汽车的合资公司Foxtron已经使用MIH平台为台湾南部的一家交通运营商设计了一个电动巴士原型，预计该巴士将于明年上路。
日本自动驾驶软件创业公司Tier IV的创始人兼首席技术官加藤晋平说："MIH试图做的是建立一个类似的合作伙伴链，就像传统汽车制造商如何建立他们的供应链一样，"而该公司是该联盟的一个关键参与者。
但是，他补充说，"在传统的供应链中，只有处于金字塔顶端的汽车制造商可以做出决定。"这种情况正在改变。他说，在电动汽车中，马达和电池等关键部件通过软件控制，与金字塔顶端设计的高度机械化的发动机不同。
这表明组件可以打包成更大的模块，并作为子系统集成，使它们更容易组装，就像今天的智能手机开发和生产一样，可能会给协同工作的供应商带来更多权力。
参与的公司可以一起做出决定，当涉及到电动汽车时，可能不再需要巨型的全球汽车制造商来生产汽车。
关于MIH将如何发展，以及最终它将在多大程度上使富士康受益，存在着一些问题。
长期跟踪富士康的台湾经济研究所（TIER）汽车电子分析师邱世芳说，"零部件供应商可以通过MIH联盟更快地进入电动车供应链，而富士康也可以获得各种供应商，以加强其在电动车行业的竞争力。但是，MIH是否能发挥作用，仍取决于供应商的真正技术能力。"
MIH在上个月也成为了一个注册的非营利性基金会，这意味着它不再属于富士康，其成员也不屈从于该公司。随着汽车供应链金字塔的瓦解，谁将成为富士康的合作伙伴，谁将成为其竞争对手，还有待观察。
富士康并不是唯一想抓住汽车行业电气化带来的千载难逢的机会的科技企业，每家科技企业在电动车供应链中都有不同的锚点。
日本电产在7月宣布，它正在谈判明年与富士康组建合资企业，这是汽车供应商寻求发挥更大作用的另一个例子。日本电产是世界上最大的电机制造商，产品被用于从电脑、智能手机到冰箱的所有领域，并公开宣布了在2030年供应45%的电动车牵引电机的目标。
富士康的同行广达电脑公司和和硕公司一直在为传统汽车和电动车制造商提供电子控制单元。而世界领先的电源管理解决方案供应商台达电子，10多年来一直专注于为电动汽车提供电源、充电、散热和电机管理系统。
这些公司都没有表达出制造整车的野心。但是，韩国巨头LG电子一直在加深与麦格纳的关系。他们的合资企业在有关谁可能为苹果公司造车的猜测中占有重要地位。
与此同时，位于旧金字塔顶端的传统汽车制造商保持着强大的地位，这不仅仅是因为他们的品牌知名度，还因为他们拥有其他人难以复制的技能和经验。
制造电动车可能比制造传统汽车更简单，但是肯定比制造iPhone更复杂。它涉及至少10倍以上的部件，而且，它的安全要求比手机高得多，因为毕竟汽车安全真正是一个生死攸关的问题。
伊藤忠研究所的高级研究员深尾三郎认为，那些汽车制造商，看着富士康的电动车项目如何展开，可能认为富士康不了解这个行业是如何运作的。毕竟，一个汽车制造商有能力把这些部件拉到一起，并进行安全认证。富士康可能认为，二级供应商的聚集将有助于这一过程，但是，这却不是一个正确的认识。
其他对富士康的野心表示谨慎的分析师认为，汽车的开发周期要比消费电子产品长得多，而且建设汽车生产线也不一样。
咨询公司贝恩公司驻上海的合伙人Raymond Tsang指出，汽车通常有更多的定制选择。客户可以订购特定的颜色、内饰、付费选项等，因此，与更加标准化的智能手机组装相比，生产线将不得不按照独特的规格制造汽车。
TIER的邱说，随着汽车行业经历了从旧技术到新技术的震荡转变，有很多赢家能获取的空间。E时代创造了新的可能性，制造汽车的方式会有所不同，会有各种商业模式。传统制造商和新进入者都会去找到自己的位置。市场将足够大，可以容纳所有的参与者。
两位接近富士康管理团队的人士告诉《日经亚洲》，富士康董事长刘德音将推动电动车视为从其标志性的创始人郭台铭手中接过接力棒后建立自己的遗产的一种方式。
Counterpoint Research负责汽车和新兴技术的研究分析师Soumen Mandal说，刘德音签署的大量合作协议，尤其是与Stellantis、吉利和菲斯科的合作，将帮助富士康获得汽车生产经验，获得规模经济，并确保电池等部件的安全。并认为，凭借这些获得的知识，富士康将不得不提供一些一流的产品，以获得包括苹果在内的大客户的信任和信誉。