跨西江特大桥主桥桩基施工基本完成
南沙港铁路全线站前工程总体进展顺利，跨西江特大桥主桥桩基施工基本完成，全线计划2020年8月完工。
南沙港铁路是珠三角西部货运通道的重要组成部分，是完善区域路网结构的重要线路，有利于降低沿线地区企业物流成本，对于推进江门珠西物流中心建设具有重要作用。
目前，先行开工段桥梁工程已完成下部结构，南沙港隧道已完成隧底桩基和基坑围护施工约60%、隧道主体结构已完成约9%；控制性工程的4大站场软基处理工程均已正常开工；跨西江特大桥主桥桩基和承台基本完成，均已开始上部结构的支架或爬模的安装。专业工程进度方面，路基工程开累完成360.3万方，占设计总量566.1万方的63.6%。桥梁工程开累24516.9延米，占设计26座、75.99正线公里的32.3%，架设尚未开始。
该项目参建各方正在加紧协调解决个别地段550千伏电力线路迁改和个别地市*迁拆**进展缓慢、全线增加客运功能方案未稳定、项目资金未及时到位等方面的重难点问题，积极为加快推进工程建设创造有利条件。
据了解，广州南沙港铁路自广珠铁路鹤山南站（新设）引出，向东南方向经鹤山市雅瑶镇，江门市蓬江区、佛山市顺德区均安镇，中山市小榄、东风、南头、黄圃镇，广州市南沙区万顷沙镇至南沙港区，新建线路正线长度88.026公里（江门境内15.681km，佛山境内9.133km，中山境内30.117km，广州境内32.820km），其中鹤山南站至南沙港站为双线，正线长度79.384公里，南沙港站至南沙港南部分区车场为单线，长度8.367公里。全线设鹤山南、黄圃、万顷沙、南沙港4个车站及南沙港区集装箱作业场1处。时速120km的双线货车线，可研批复投资估算为152亿元，计划工期4年，先行工程于2015年12月26日、全线工程于2016年8月开工，计划2020年8月全线完工。
中企助以色列特拉维夫轻轨红线西标段隧道全线掘进完成
以色列当地时间9月20日，“复兴号”盾构机穿越特拉维夫卡利巴赫车站的地下连续墙，标志着特拉维夫轻轨红线西标段隧道全线掘进完成。
“复兴号”盾构机穿越卡利巴赫车站的地下连续墙
在“复兴号”盾构机上拼装隧道管片
在“复兴号”盾构机上吊装隧道管片
员工操作“复兴号”盾构机进行掘进作业
武汉四环线跨京广铁路顶推桥双线合龙
中铁十一局四公司担负施工的武汉四环线跨京广铁路高架桥顶推段左幅于20日上午顺利合龙，标志着湖北省境内最宽、首座跨京广铁路的顶推桥双线全部合龙。据悉，该大桥顶推段跨京广铁路四股道、另加两条联络线，是湖北省跨度最大的顶推桥，更是明年武汉世界军运会的重要通道。
武汉四环线全长143公里，位于武汉外环绕城高速与城市三环线之间，路段90%以上为桥梁，设计时速100公里，设计为双向八车道高速公路标准。龚家铺至中洲段为四环线“南段”工程，全长17.33公里，其中，跨京广铁路高架桥全长3365.1米，高架桥的重难点为跨京广铁路长170米的顶推段，该段分左右两幅，桥面总宽41.9米，与京广铁路下行线交角79.4度，分左右两幅施工，下部结构为钻孔桩基础+圆柱墩+盖梁，上部结构采用35m+50m+50m+35m钢箱梁，钢箱梁先在京广铁路东西两侧场地拼装，待最佳时间点顶推至合拢支架焊接成桥，顶推采用先进的步履式顶推法。是四环线“南段”唯一一处跨既有铁路线施工桥梁，安全风险高，技术难度大。
为早日实现武汉四环线2019年全线“画圆”，如期完成第七届世界军运会的重要通道建设，减少施工对京广铁路运营影响，早日提供运梁通道，缩短顶推作业时间，中铁十一局集团武汉四环项目部积极与武汉铁路局、业主、设计、监理等单位多次沟通协调，增加了一套步履式顶推设备，东西两侧同步施工。其中，长为56.99米的左幅钢箱梁由西向东顶推54米，长为79.93米的左幅钢箱梁由东向西顶推35米。各参建单位克服重重困难，紧密配合，在持续近两周的*锁封**顶推施工期间，全程跟踪、现场督导，铁路相关单位投入配合人员达200余人次，确保了顶推施工安全。
拉林铁路藏木雅鲁藏布江特大桥主拱合龙
9月15日中午1时，随着最后一根钢管拱准确吊装到位，我国第一座免涂装耐候铁路钢桥、国内最大跨度中承式钢管拱桥——拉林铁路藏木雅鲁藏布江特大桥主拱顺利合龙。
藏木雅鲁藏布江双线特大桥位于*藏西**加查县安饶镇桑加峡谷内，距已建成的藏木水电站大坝上游约1.2千米，是川藏线铁路拉林段的重要控制性工程。桥梁全长525.1米，主梁采用跨径为430米的中承式提篮钢管混凝土拱，中铁宝桥承担了全部13000余吨钢管拱的加工制造、节段拼装、桥位安装任务。
据中铁宝桥拉林铁路藏木雅鲁藏布江特大桥项目部经理钟鸣介绍，由于该桥桥位海拔高达3300米，后期维修养护十分困难，加之该地区高寒、大温差、强紫外线、气候干燥、无污染、生态脆弱。因此，大桥主材首次采用了Q345qENH和Q420qENH免涂装耐候钢，“该钢材‘裸露’在自然环境下，外表面会自动形成氧化保护层，可起到长期的防腐效果”。
钢管拱的生产、运输和架设，生产条件差，运输距离远，杆件超大超重，生态环保压力大，是大桥建设面临的一个个“拦路虎”，这也难不到聪明能干的桥梁建设者。在700多天的钢管拱生产建设中，中铁宝桥项目部采用“林芝加工——加查总拼——峡谷内桥位安装”的三地制造模式，即：在林芝加工厂完成哑铃型弦管单元制造，再通过汽车运输至加查总拼现场进行拼装作业，最后运到峡谷内的桥位完成梁段安装、精调和环缝焊接，杆件转运距离缩短到300多公里。通过这种方式，最大限度减少了在雅鲁藏布江江边施工作业，既满足了生产工期需要，又满足了生态环保要求，使藏木特大桥真正成为了一座“自然之桥”“环保之桥”。
富春江大桥主桥桩基全部浇筑完成
杭州绕城西复线建设快速推进
9月19日，经过3小时的连续浇筑，杭州绕城西复线重要节点富春江大桥11#主墩最后一根桩基顺利浇筑完成，这也标志着富春江大桥主桥施工从水下转向水上，全面进入主桥下部结构施工。
据了解，富春江大桥主桥采用群桩基础，桩基为钻孔灌注桩。主桥桩基共81根，平均桩长约37m，主墩桩径2.2m，过渡墩桩径2m。桩基工程是富春江大桥的关键工程，面对时间紧、任务重、水位深、高温天气多等重重困难，承担大桥施工任务的西复线杭绍段参建单位齐心协力，克服了水文地质条件复杂、汛期台风等不利因素，多次召开专题会议，对施工的每一道工序进行深入研究，优化施工方案，并组织开展培训及安全技术交底，合理安排施工任务，为按时完成施工任务提供了强有力的支持和保障。
目前，杭州绕城西复线正在快速推进，9月份以来，沈坞隧道、状元坞2号隧道相继贯通，部分重要枢纽已进入到梁板架设阶段。
