为了更好的检验和证实腾势500的品质和可靠性，雪域高原*藏西**成了腾势攀登的新高度。汽车有文化也因此受邀参加了拉萨-林芝-拉萨的往返800多公里的试驾，一路精彩不断，有很多值得分享的细节。
在活动开始前的圈内交流里，汽车有文化能够感到，大部分人对于腾势的态度是比较平淡的，或许是觉得整体的风格是比较中庸的缘故吧，也或许还有一点怀疑。但这次雪域试驾后，至少所有人都有了一个印象——腾势是可以信赖的。
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风雪米拉山口腾势给自己出了一道什么样的题？
米拉山是雅鲁藏布江谷地东西两侧的重要界山，不但是西北边的拉萨河水系与东南面的尼洋河水系的分水岭，也是林芝地区海洋性气候与拉萨地区内陆性气候的自然分野。
其中的米拉山口，海拔5013米，站在山口，山风劲吹，蓝天白云下，五彩经幡在大地与苍穹之间飘荡摇曳，连地接天，真让人有神魂飘荡之感。
我相信来到这里并不那么容易。这支腾势500试驾车队中的绝大多数人，将平生第一次开车来到5000米的高度。
当然，我们得更仔细的讲述一下这次的路线、气候和时间，以便大家公平的去认知腾势500为自己设置了怎么样的一个详细的试验环境。
首先说里程。
对于从拉萨到林芝的路程，笔者自己计算的里程是413公里。这个值已经相当接近腾势500的续航上限。
能够用自己的续航上限去做一个开放性的媒体试验，腾势可谓是相当相当自信，而在实际的测试中，16辆车全部完成了这一里程，不含任何水分。
从一些腾势团队的同事口中，我们了解到，他们显然还打了一点“埋伏”，实际上，升级到70Wh的电池组可能还能支撑更久一点，但官方数字显然是从保守起见来公布的。这一点，我们得给腾势点个赞——不虚标里程，而力求严谨，还留了点惊喜。
其次是说环境的严酷性。
这一点，我们得说，环境是既严酷也不严酷。首先呢，我们去的时候已经是4月，这个时段的气温在日间基本都在零度以上，午间甚至可以达到10度左右了，所以我们并不是在极寒环境下行车。从这个角度说，对电池组的考验甚至不如在北京的冬天，所以极寒只是一个想象，并不是事实。
第二个严酷是海拔，对于大部分路况在4000米以上的这么一次行程中，普通人可能都知道，传统的汽油车引擎的效率会下降很多。但对于电动车来讲，完全不同的工作原理使得腾势500完全没有任何“高原反应”，反而可以显得更为轻快、有力、动力随传随到。这个优势，是电动车的一贯优势，但并不是高原优势，而是说高原突出了电动车的这种优势。
真正的、最严酷的考验恐怕是复杂的行程环境，318国道大名鼎鼎，但实际上很多地方只有双向双车道，而这条路上的司机行车一向彪悍，再加上无数的爬坡下坎和峰回路转，对车辆的操控性提出的考验，远远大于所谓的海拔和温度。
好了，让我们进入实战阶段。
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里程越跑越长
前面说了，腾势500选择了一条400多公里长的路线，是相当之大胆的。而且，随行除了工作车外，也没有专用的救援车。看来它铁铁的认为，自己跑上个400多公里是毫无问题的。
关键是这条路选的很绝，它不是一马平川，而是先从3680多米的拉萨一路爬升到5100米，再从5100米盘旋而下到3000米的林芝。你可以简单的把这段路途想成是一个“凸”字。
关于电动车的驾驶，可能有些朋友会有心得——在平路上的匀速行驶是经济性最好的；大下坡是福利，可以回收好多能源；而一切急加速、爬坡、激进驾驶和全程空调，都是特别耗费电能的。
虽然，腾势500在公共快充桩只需要一个小时就可以充满，而在家用220V上满充也只需要9个小时充满，在充电效率上是很理想的。但是，对于我们来说，对于318国道来说，一旦出发，除了能源回收系统外，就再也没有可以依赖的外援了。
事实上，现在的318国道已经修的相当的好了，加上四月的风景如画，行车真有舟行画中之感。这一部分的青藏高原不那么瑰丽雄奇，而是妩媚清秀居多，让人心旷神怡。当然，这也离不了一连串的上坡、冲刺和盘旋，而一路上由于海拔的变化，一会是把你要烤焦的太阳逼着你开空调，一会是漫天的雪花逼着你要开暖气……好吧，所有的费电的细节，我们一个没有省。等到了米拉山口之上合影的时候，几乎所有的车的电池续航都显示还可以行驶130-170km（不等），而这时候距离目的地还有240km左右。
说实话我当时内心是有那么一丝惶惑的，但车队的工作人员表示，在随后的大下坡中，车辆的能量回收系统会发挥很大的作用。
于是就下山了，腾势的能量回收系统有两个档次，一个是普通级、一个是PLUS级，后者回收的更为彻底。但你或许会感到每次回收，车辆有一个微微的减速的过程，虽然很细微但是还是可以察觉的到。一旦开始回收，那你就不要寄希望于还有多么运动化的表现，这时候续航才是王道。
事实上，随着能量回收系统的不断发挥作用，车辆续航里程上显示的数字从150公里又开始逐步增加。最后到我们驶入林芝时，我们驾驶的这辆车的剩余数字是71公里，位列全车队16辆车的TOP3。
如果用413公里的行程加上71公里的剩余，我们的这辆腾势500可以在路况复杂的318国道上开484公里。如果按某些工作人员的说法，也即车辆还有一定的隐藏底量（类似于燃油车在油表灯亮后还能再开30-50公里），腾势500的综合续航实际突破500公里，但是它并没有管自己叫腾势600。从这个角度来说，德国人的严谨还是相当可爱的。
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一辆开起来非常舒服的车和它的一点点不足
所有的人都对腾势的行驶品质赞不绝口。
首先是，它给人的感觉是真正在开一辆车，而不像某些电动车那样轻浮的像游乐场里的玩具。底盘厚重、调校的一丝不苟，无论是紧急的过弯，还是路过连续的搓板路，它都既能过滤不快的感觉，也能留下清晰的反馈。我们的确觉得自己是在开一辆好车，这种底蕴或许就是我们的汽车工业所欠缺的。
特别是对于318国道所展现出的一切复杂的路况，腾势500有种照单全收的感觉，一概应付的很好，以至于我们很舒服的就开了过去。所以，我们完全可以想象，只要你不开着它去越野，它甚至可以陪你走到任何有公路的地方，而不至于有任何不适感，前提是只要能够充上电。
顺便说说外形。腾势500的外形，有点类似于SUV和轿车的过渡，我个人觉得有点像日产的骐达，反正不是一辆中规中矩的轿车。很多媒体认为，这种有些卡通风的造型反而会造成消费者接受的障碍，因为它看上去显得可爱有余、严肃不足，不像一辆30万以上的德国血统车。
写到这里，我本人是很不认同这个观点的……我个人的体会是这个外形不沉闷，又最大程度释放了车内的空间，使得长途行车有相当宽绰的腾挪空间。
再说说车里的空间感和坐姿来说，腾势500让人不太舒服的就是坐姿太高，对于身高很高的笔者来说，几乎有点脑袋顶着车顶棚，但前后伸腿空间很大，后备厢也够大，真是一辆实实在在的家用车啊。车身尺寸方面，腾势500的车身尺寸为4672mm/1850mm/1642mm，轴距则依旧保持在了2880mm。
好了，说了这么多优点，总该讲点缺点吧。笔者认为，腾势的一个小小的不足就是——汽车对续航里程的显示不够精确。
大家从前文大概已经看到了，我们面临过三种情况——显示比实际不足、显示比实际有余和显示正好，而这里面关系到了用什么样的风格去驾驶、上坡还是下坡、是否连续超车或者敢于开空调……总而言之，在有些时候，它反映的实时续航里程并不精确，是要根据它显示的里程再结合自己的经验去“猜”的……而这对于车主特别是新手车主，会感到有些压力。
所以，我们希望改进后的腾势500能够在里程显示上更为精准，可以按照对路线的预测和对驾驶者习惯的分析，给出更精确的里程预算，让我们放心开的更远。这里面可能并不简单，可能涉及到更多的芯片和AI参与这个过程。
Ok，那看到这里大家可能也就明白，我们希望的是未来的腾势更科技和人性化，比如可以引入AI深度学习来帮助实现这一点。
即使不说到AI这样的高度，腾势500现有的电子设备也大有升级的空间，比如路上我们试图巡航组队，但因为没有Acc自适应巡航而只有定速续航，这个项目完成的不够完美；也有人反映没有自动刹车等辅助设备……虽然电子设备不是德系车的最强项，但腾势毕竟还有一个中国爸爸比亚迪。在未来，我们希望看到的腾势，希望不仅是一款最好的电动车和最好的电动汽车，还是一款能代表汽车黑科技发展方向的实力派。