车展上该出现哪些展台？大家很好判断，毕竟整车品牌，大家总是多少听过。

但车展上有哪些让人不太理解的展台？反而更值得说道。

比如今年车展，我就在展馆里看到了中车集团。虽然说高铁和火车严格意义上也算是“车”，但中车集团这次参展主要还是自己的新能源汽车（商用车）。

这个勾起了我数年之前的回忆，那时大家还在惊讶于在车展上会看到华为——彼时的华为还是一家和汽车没什么关系的巨头企业。

如今，华为一面三令五申强调“不造车”，一面隐匿在众多展台的背后。

华为不造车，给谁上一课

“极狐阿尔法 S 华为 HI 高阶版”，这辆车的名称第一次出现在大众视野时，大家 都纷纷好奇“HI” 指代的到底是什么？

在普世的理解里，HUAWEI Inside 意味着两者共同定义、联合开发，并且整车厂会使用华为的全栈智能汽车解决方案。

在华为推出HI 模式之后，一种有别于之前 Tier 1 模式的供应商模式正在迅速开展起来。

比起博世、大陆这些知名 Tier 1 以及爱信、麦格纳这些在汽车领域内声望颇高的供应商，华为不管是更加接近传统 Tier 1 的车 BU 模式还是强调“全面赋能”的 HI 模式，无疑是提供了一种新的可能。

某种程度上说，给车挂上 HI 的标识就好比英格尔喜欢把自己的处理器标识贴在笔记本电脑的掌托位置一样，是一种宣示主导的方式。

巧合的是，英特尔喜欢在掌托上贴的 Logo，刚刚好也叫“Intel Inside”。但和 Intel 相比，华为一开始并没有 Inside 。

且不论当时的华为会在各种宣传、发布会上高调露出，仅就余承东的“遥遥领先”等言论，就惹来了不少争议。

更重要的是，当一家标注着 inside 的企业却屡屡占据上风，甚至开始要与整车厂争夺主导权，问题就不再那么简单了。

在华为推出了智选车模式之后，这个矛盾就愈发明显。

问界M5上市后只过了 9 个月就上险量破万，毫无疑问是新势力中最快的，作为对比，蔚小理三家单月破万分别用了 40 个月、34 个月和 24 个月。

不仅如此，问界 M5 正式交付不到一年就累计卖出 7.8 万辆，这个数字甚至比蔚小理三个品牌首年加起来的总销量还要多。这得益于华为在全球建立的超过5500家体验店，比所有新势力品牌加在一起还要多上数倍。

在问界 M5 借助华为的销售体系大卖之后，不少人也会好奇为什么阿维塔和极狐并不能走进华为展厅。

事实上这也是 HI 模式和智选车模式的一个鲜明区别。在 HI 模式下，即便华为深度赋能，为车企提供大量的增量业务支持，但是在生产和销售两个核心环节上，华为的参与度和话语权仍然相对有限。这也意味着在 HI 模式下，这种关系仍然相对有“边界感”。

简单来说，在“HI”模式里，华为需要承担的只是供应商的角色，对车企和产品的参与、控制都十分有限。

但智选车模式则完全不同，想要借势的车企通过华为开放的零售渠道，能在一夜之间完成销量的飞升。但相应的，除了不参与整车的生产制造，在研发设计、产品定义、销售渠道上，华为都会烙上自己的印记。

灵魂和销量谁更重要，每家车企都有自己的选择，但毫无疑问，对于华为来说，想要完成造车这条商业链路的闭环，仅仅只做一家零部件供应商肯定是不够的。

就像余承东说的，像蔚来、理想这样的造车新势力和担心“灵魂问题”的传统车企大概率不会与华为合作，现在被制裁，美日德车企更不会用华为的方案，这就导致华为无法用量来摊平Hi方案的高昂成本。

所以，用华为的品牌背书，扩大整个智选模式的池子，让更多车企看到华为的方案，似乎是最好的选择。

想造车，不代表能造车

华为内部三种模式下的对立、选择和竞争，某种程度上也是华为在入局汽车业务早期团队在人员、认知和理解上的分裂导致的。

受限于手机出货量锐减导致集团现金流告急，让三种模式的对立成为一种无法避免的困局。从华为整体的业务上看，余承东之前主导的消费者 BG 引领手机业务井喷式增长后，让华为的消费者业务比重逐渐超过运营商业务和企业业务，华为逐渐成为广泛意义上的消费品品牌。早在 2018 年，华为在年度报告中公布，当年华为全球销售收入达到 7212 亿元人民币，其中消费者业务实现了 3489 亿元人民币，同比增长 45.1%，占全部收入的 48.4%，成为华为 2018 年收入中贡献最大的业务。而余承东作为当时华为手机崛起的最大功臣，在转战车 BU 之后显然也无法满足于自己优雅合格的供应商角色。

但余承东想造车，不代表华为能造车。

华为目前正在经历着巨大的现金流压力，各个业务线都在以搞钱作为首要目标。而整个汽车业务巨大的投入资金已经让华为感受到了压力，这时候继续去追加现金流进行造车，无异于把自己逼上梁山。

2022 年，华为的全年营业收入为 6432 亿元，净利润 356 亿元，相比于 2019 年分别下跌了 25% 和 43%。而全年，华为的营收利润规模已经退回到了 2017 年之前的水平，经营现金流也只有 178 亿，仅仅是 2019 年的 20% 左右。

在这样的前提下，即便不考虑董事会内部大家对于造车业务的认知和判断，造车对于华为来说也是一件极度冒险的事。

更重要的是， 今年 3 月 27 日，广汽集团发布了《第六届董事会第 35 次会议决议公告》，表示董事会同意控股子公司广汽埃安的“AH8 项目”由与华为联合开发变更为自主开发，变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

这意味着，华为与广汽埃安 AH8 项目的合作模式由 HI 模式降级成为零部件供应商模式（即车 BU 模式），此前的联合开发智能汽车的合作告吹。

相比于博世、大陆这种低调躺赚的巨头 Tier 1，华为此前在汽车业务上对自我认知的不确定，显然让合作品牌产生了巨大的不安全感。

从 “华为深度赋能” 改成了 “华为全面主导”，直到任正非重申“华为不造车”让一切尘埃落定，这背后是华为复杂的派系斗争和内部赛马，但呈现在大众视野里的，是华为在前期的汽车市场稍显混乱的布局。

对普通消费者来说，选择华为 HI 模式的车企本身就在宣传上有意无意的强调华为的参与，加上余承东推行智选车之后华为在汽车业务上的持续高调，消费者对于车 BU 模式、 HI 模式和智选车模式分辨的难度越来越大，必然会形成更多的误导宣传，也会对原有已经推行的另两种模式带来冲击。

更何况，余承东带领下的华为造车业务，似乎从来都没有满足过自己 inside 的角色，写着 Inside 的华为，从来没有一颗 Inside 的心。

写在最后

在上海车展媒体日的第一天，余承东几乎逛遍了所有新能源展台，阿维塔，吉利，极氪，智己，保时捷等各个车厂的展台都留下过他的身影，直到闭馆前，他还坐在友商的车里细细观摩。

余承东在车展前的活动上曾经说道，“我们一直坚持这个理念，我们想让华为问界成为我们一个生态品牌，让消费者选择不是很困惑。否则不同品牌营销起来很复杂，投入成本很高，我们希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用，比如说以华为问界的方式来做。本质就是想做一个‘问界汽车生态联盟’”。

从上海车展来看，华为的确正在做这件事。

软件、算法、云、芯片……华为逐渐将自己十几年转型积累的用户体验、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售等一整套2C的能力输出到各大车企。

北汽、奇瑞、江淮都将成为华为未来的合作伙伴，至于这些车是否会打上华为的LOGO，似乎已经不那么重要了。