【编者按】“真理往往掌握在少数人手中”。当前的少数派可能成为未来的多数派，就像正在走向多数派的汽车电动化和智能化一样。但少数派又常常被忽略，不被理解。
百度有驾特推出《少数派》栏目，关注面向汽车电动化和智能化的少数派技术，探寻拥有全新商业逻辑的少数派模式，输出站在多数人对立面的少数派观点。让“少数派”也能被“多数派”看见。
本文为《少数派》栏目的第2篇，关注被一把手指责“落后”的奥迪。
在燃油车领域稳居一线豪华品牌的奥迪，在智能电动汽车领域却成了绝对的少数派。
有这样认知的不止我们，还包括大众汽车CEO奥博穆（Oliver Blume）。在6月下旬举办的大众集团资本市场日上，奥博穆坦言，奥迪产品线“落后于竞争对手”。
奥博穆认为，奥迪拥有“巨大的潜力”，但这一点在近些年尚未变成现实。同时，他还指出，奥迪目前的车型阵容面临着极为尴尬的局面：不仅落后于竞争对手，更落后于自己的能力。
“我们在竞争对手面前，没能捍卫自己的领先地位，而且软件方面面临着严重问题，导致那些令人兴奋的纯电动新车的上市发布计划一再推迟。”奥博穆表示，“奥迪目前高度依赖于中国市场，不过在电动车领域，奥迪在中国市场并没有竞争力”。
在公开场合，针对奥迪的用词之严厉，足以看出奥博穆对这一品牌近年来的市场表现究竟有多么不满。
数据似乎也能支持奥博穆的观点。
2022年全年，奥迪品牌纯电动汽车在全球范围内的销量仅为11.82万辆。这一销量甚至不如哪吒、蔚来、小鹏等造车新势力同期在中国本土的水准，更别提处于行业第一梯队的比亚迪、特斯拉。
看到奥博穆如此言论和奥迪近期的销量数据，恐怕不少人会开始口嗨：奥迪压根儿造不出有竞争力的智能电动车 。
面对这样的观点，恐怕第一个Say No的就是奥博穆本人。当然，百度有驾的观点与奥博穆一致。若因一时的“落后”就小看奥迪或以奥迪为代表的传统巨头，最后倒霉的必然会是自己。
汽车业的“大象”们仍未停下转身的脚步，且步伐稳健。
目前来看，留给传统汽车巨头“大象转身”的时间仍然充足。
面对全球新能源汽车市场持续“焦虑”和“内卷”的现状，上述判断似乎显得有点站不住脚。
在过去的两年里，中国新能源汽车市场先后经历了160%的增幅和93%的增幅。但当时间走进2023年，中国新能源汽车业仍然保持高速增长。1-5月，新能源汽车在中国市场的销量达到了294万辆，同比增长46.8%。
与此同时，全球新能源汽车市场也再高速前进。根据TrendForce集邦咨询统计，2023年第一季全球新能源车（包含纯电动车、插电混合式电动车、氢燃料电池车)销售总量为265.6万辆，同比增长28%。市场调查机构Counterpoint Research统计的数据则显示，这一增幅高达32%。
对比持续萎缩的全球车市，新能源汽车市场所展现的爆发力更加令人惊叹。
新能源汽车市场高速增长的同时，头部车企特斯拉又开启了一轮降价潮。为了应对市场挑战，不少车企也进入了“赔本赚吆喝”时代。零跑汽车将中大型新能源SUV价格直接干到15万元以内，奔驰EQE SUV官方售价直接较自家同级燃油车GLE打骨折，宝马纯电动则是长期坚持降价10万元……
车企都已经快“卷”到起飞了，你还说留给传统汽车巨头的时间仍然充足？脑袋瓦特了？
看看销量增幅的变化情况和新能源汽车在整个车市的份额，您可能就会有不同的看法了。近三年，中国新能源汽车市场的销量增幅正逐年下跌。而在全球市场，这一趋势也异常明显。全球新能源汽车市场在2021年和2022年的增幅分别达到了108%和超过64%，而该数据在2023年第一季度已跌至30%左右。
与此同时，即便是渗透率最高的2023年第一季度，中国市场的新能源汽车销量占比也不足30%，全球市场的数据无疑更低。
在智能化领域，各大头部车企之间的技术实力差距也并未完全拉开。由于技术和法规层面都有一定限制，也很少会消费者将自动驾驶能力作为车辆选购的决定性因素。
在市场份额仍处于小众，且市场增速放缓的背景下，新能源汽车想要在全球范围内占据市场主导地位，仍需至少三到五年时间 。而车企想要让智能驾驶真正解放人类双手，则还需要更久的时间。
如果能够抓住未来三到五年的黄金时期，以奥迪为代表的传统汽车巨头们就有反扑的机会。
当然，即便是未能抓住未来三到五年的黄金时期，也不意味着传统汽车巨头们就“交代”了。
为什么不会“交代”？因为他们有“钞能力”。
“我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场。你本土企业有这些资金实力玩？你先‘烧’死了，我后面再等着进来抢市场也可以。让我的敌人们先去试试水，我有的是钱，还有技术，我也没有放弃这个市场，只不过想要挑一个合适的时机进来收拾你们。”
6月中旬，起亚中国首席运营官杨洪海在公开场合发表的上述言论着实“火”了一把。杨洪海的这番言论被不少网友批评为傲慢、嚣张。但排除情绪因素来看，他的表态确实是“话糙理不糙”。
虽然中国车企仍在“内卷”，但已经有不少新势力们在距离智能电动汽车产业“终局之战”还很远的地方倒下了。这些企业的倒下，有很大一部分原因是因为资金链出现问题。
对于奥迪、起亚等传统跨国汽车巨头来说，资金问题在可预见的数年内几乎不会成为自己前进道路上的绊脚石 。一方面，他们自身的资金储备足够，另一方面，还有燃油车业务持续输入利润。
在2022年，奥迪集团出现了接近3%的销量下滑，但营业利润仍然达到75.50亿欧元（约合人民币597.40亿元），大幅增长37.3%。同期，中国第一大新能源车企比亚迪的利润为212.42亿元，中国最大汽车集团上汽的营业利润为260.22亿元。
对于造车新势力们来说，传统车企们的威胁更大。因为他们大多处于连年亏损的状态，账上的资金总额还不如传统巨头们一年的净利润。对于产业上下游的话语权，传统巨头们还有着辉煌历史带来的先天优势。
与此同时，这些传统汽车巨头们，对于智能化和电动化也十分舍得砸钱。
大众汽车集团于2023年3月宣布，将在未来五年投资1800亿欧元（约合人民币1.43万亿元），用于电池生产、扩大在北美地区的业务等。这笔1800亿欧元的投资预算中，有68%将投向电气化和数字化领域，这一比例高于上一个五年计划中的56%。
奥迪集团也曾表示，该公司2023年~2027年间开支的三分之二将用于投资电动化和数字化领域，数值约280亿欧元（约合人民币2221.34亿元）。
正是由于大笔的资金投入和前瞻性的技术布局，奥迪及其母公司大众汽车集团储备了大量的新能源和智能化技术。
就在细数奥迪如何“落后”之后，奥博穆立刻调转话锋，强调他仍相信奥迪将通过推出纯电车型来实现品牌的复兴使命。
因为奥迪背后有强大的技术实力支持，所以奥博穆内心并不慌张。
根据规划，奥迪将于2024年推出纯电动SUV车型Q6 e-tron。这将是该品牌首款采用大众汽车集团PPE平台（Premium Platform Electric，高端电动平台）的车型，并将搭载基于大众集团最新1.2软件平台（Software 1.2 Platform）开发的全新系统。
Q6 e-tron还只是奥迪在智能电动化时代翻身仗的开始。
为了应对中国市场的“内卷”，奥迪将在2024年基于PPE平台推出一款全新车型。这款全新车型将基于中国用户的独特需求进行量身定制，拥有超快充技术、高续航里程和全新的电子电气架构。
在2023年4月举办的第二十届上海国际车展上，奥迪中国总裁温泽岳透露，奥迪集团将于未来三年在全球范围内推出20款车型，其中10款为纯电车型。根据奥迪此前发布的蓝图，该公司还将从2026年起只推出纯电动汽车，并在2033年底前逐步停止内燃机车型的生产。
“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。”比亚迪集团董事长王传福早在2022年就做出这一判断，并获得了大批业内人士的认可。
如今， 中国新能源汽车产业正处于从上半场走向下半场的过程之中。大众汽车集团和奥迪也已经深刻意识到了作为智能化核心的软件究竟有多么重要 。
2023年5月，大众汽车集团被曝将解雇软件部门CARIAD的几乎所有执行董事会成员，仅保留一名。在一个月后的资本市场日活动上，大众汽车集团表示，董事会已确定了一系列具体关键绩效指标，作为技术平台的CARIAD将首次被列入评估。
未来，CARIAD将作为与各品牌紧密联结的内部软件供应商，助力集团在1.2电子电气架构平台上开发保时捷Macan及奥迪Q6 e-tron车型。下一代E3 2.0将由新组建的“SDV（软件定义汽车）研发中心”基于全新架构基础开发。新研发中心团队将由来自CARIAD、大众汽车品牌和奥迪汽车品牌的人才组成。
同时，CARIAD也在加强与地平线、中科创达等外部领先相关技术公司的合作，共同推动其提升软件开发能力，从而使大众汽车、奥迪汽车等品牌的智能电动汽车拥有更好的用户体验。
在电动化和智能化领域，奥迪已经遭遇过一轮市场的教训。如今，摔倒过的奥迪已经站起身来，并拍掉了身上的尘土，继续向着正确的未来前进。
别小看“落后者”奥迪。
不能小看的不只是奥迪一家车企，还有那些在智能电动化汽车赛道跌了个小跟头的传统豪强们。
智能电动时代还未真正到来，新时代下的新贵们也还立足未稳。 有钱、有技术、有品牌、有粉丝的企业仅受到了一点点皮外伤，他们依然有着强大的实力，足以与新贵掰手腕 。
在汽车产业大舞台上，此前的一轮淘汰赛仅仅是这场智能电动化大戏开始前的预热，真正的大象还未全部走进舞台的中央。对于大象来说，在走向舞台中央之前踩几脚浅坑也仅仅能拖慢点脚步。但对于舞台中央的蚂蚁们来说，大象走来的每一步都有可能造成致命伤。
如果不能更早变成大象，在象群聚拢舞台中央之时，这些小蚂蚁们也只有被踩死和夹缝中求生存两个选择。
所以，当前最该紧张的并不是奥迪们，仍然是蚂蚁们。
作者丨张宇喆
编辑丨王歆
出品丨有驾报道
