大家好，小编屌丝一枚，但是对越野有着灰常大滴兴趣，虽然买不起越野车，研究下还是可以的！

又加上是一枚迪粉，所以就不全时电四驱拿来一起研究，大家多发表建议啊······

目前，四驱汽车的驱动系统一般分为：分时四驱、全时四驱和适时四驱。分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式 ，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动 或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况，手动操作驱动模式。

全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。

适时四驱又称为实时四驱，是最近几年发展起来的技术，它由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。

分时四驱：

分时四驱是四驱汽车驱动系统的一种形式，是指可以由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或是四轮驱动模式，从而实现两驱和四驱自由转换的分时四驱平常只利用前轮或是后轮的四轮驱动来行驶，在积雪或石砾路面上能切换成四轮驱动来行使，也叫选择四轮驱动。这也是越野车或是四驱SUV最常见的驱动模式。

分时四驱结构组成

分时四驱根据结构域功能从大方向分类，可以分为给予FR车的4WD和给予FF车的4WD。

分时四驱工作原理

在用四轮驱动行驶时，分动器用来向其他未驱动的两轮传递动力。普通的分动器在切换二轮驱动与四轮驱动的同时，还能够变换高速和低速。例如在有挡前进挡的情况下，它的结构可以分成在普通路面上行驶的5挡（4WD.H或2WD.H）和在凹凸路面上行驶的5挡（4WD.L）。

如图3所示为分动器的扩大图。输入轴通过花键啮合在变速器的输出轴上，然后利用辅助换挡齿轮经动力从输出轴传递给后传动轴。而前驱动齿轮连接在前传动轴，向前轮传递动力。移动分动器换挡杆后，两个离合器套也移动，而离合器套A切换辅助换挡齿轮。当啮合了向图左移动的输入轴的时候，挡位为高速挡（H），而如果与右侧的抵挡齿轮啮合，则变速器的转动通过副齿轮被减速，变为低速档（L）。

离合器套B切换驱动轮，在图中位置利用离合器套B连接输出轴与分动器驱动齿轮，通过空转齿轮和前驱动齿轮，向前轮传递动力，使车辆在四轮驱动状态下行驶。除了这种手动切换的分时四轮驱动外，最近还出来现了可自动控制的四轮驱动，它根据当时的行驶状况，利用电子控制装置来控制所传递的驱动动力的大小。

结构图

适时四驱：诞生背景

汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件，全时四驱就是基于这个理念而诞生的，因此它可以实现任何时候都保证四轮驱动。分时四驱是不能实现在四驱状态下公路过弯的，因为它没有中央差速器，因此它只能在越野的时候手动切换为适时模式，当在市场上认为全时四驱结构过于复杂，许多车型不方便布置，而且传动率不够高；而分时四驱需要手动切换很麻烦，同时对驾驶员的技术要求很高，无法做到更广泛普及的时候，可以自动切换两驱和四驱的适时四驱技术就应运而生了。

优点

相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配。前驱平台相对于后驱平台更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。

由于全时四驱的结构复杂，传动部件多而重，会极大地降低动力的响应性，如果小排量发动机装备全时四驱，会明显感觉得到功力不足。不仅如此，由于全时四驱的功耗大，显著影响了汽车的经济性，而适时四驱可以很好地兼顾经济性。[

适时四驱缺点

适时四驱也存在缺点，绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴。相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。另外，适时四驱系统的前后轴基本上都采用开放式差速器，如在一些复杂路段，出现单侧两个车轮打滑时，也是无法脱困的。所以这种四驱系统无法应对强度大的越野路段。

全时四驱：

全时四驱就是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。英文把"All Wheel Drive"简写"AWD"，以有别于2WD(分FWD和RWD)。全时四驱通过一个柔性连接的再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差。 车辆是否是全时四驱完全取决于分动器的构造。作为掌管车辆不同驱动状态的核心部分，可以说分动器在一定程度上决定了整车的性能。

优点

乘用车和只有一个驱动桥的乘用车相比具有以下优点：

（1）在所有路况条件下都具有更大的牵引力，特别是在湿滑和冬季条件下；

（2）起步和爬坡能力增加，并与加载情况无关；

（3）低档下的加速性能更佳，尤其是大功率发动机；

（4）对侧风的敏感性降低；

（5）在泥泞和踩实的雪地上行驶时，能保持稳定性；

（6）更好的滑水表现；

（7）特别适合牵引拖车；

（8）平衡的轴荷分配；

（9）降低的转矩转向效应；

（10）均匀的轮胎磨损。

按照欧洲指令70/156/EWG，自1994年“牵引拖车负荷”可以允许总重量的1.5倍（四轮驱动乘用车）。

然而，因系统带来的明显缺点也不容忽视.

全时四驱缺点

（1）购置成本较高；

（2）车辆的整备质量大约高6%~10%；

（3）最大车速总体上要低一些；

（4）燃油消耗增加5%~10%；

（5）在一些系统中，使用可控制制动机构（如防抱死或ESP系统）受限或不能使用。

（6）不是总有利落的弯道表现；

（7）和前轮驱动车辆相比，行李箱比较小。

重头戏来了：：： 全时电四驱

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1.5Ti发动机最大功率(kw) 113 最大扭矩(N·m) 240 前电机最大功率(kw) 110 最大扭矩(N·m) 250 后电机最大功率(kw) 110 最大扭矩(N·m) 250 总功率(kw) 总扭矩(N·m)333 740

高效节能 电控能量利用率超过90% 机 械 控 制 时 代 电喷+机械控制时代 电机控制时代能 量 利 用 率 能 量 利 用 率 节能 x 3 能 量 利 用 率 ≤15% 30%-43% ≥90%代表技术:化油器 代表技术:多点电喷、缸内直喷 代表技术:DM II代 传动效率提升近10% 机械四驱 电四驱 传动效率 传动效率 81%-90% 90%-96%

电四驱响应速度为20毫秒

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好了，小编也不才，还请大神级别的专业人士勿喷啊，多交流多学习，大家志同道合，在这里一起研究四驱，一起了解比亚迪的全时电四驱！！！！