共享单车“三国杀”变“两强争霸”？
本文转载自“九六不六”（微信公众号：listen19961023），作者：刘帆。
哈罗单车和摩拜推行的免押骑行，可能成为对ofo的一次围剿行动。
继哈罗在全国推行免押骑行后，7月5日，摩拜单车也高调宣布，在全国范围内推出免押金福利，用户不用交押金就可以骑车。
此前3月，蚂蚁金服投资的哈罗单车表示，如果用户的芝麻信用分在650分以上，则可以享受免押骑车；信用分不满650分的也可通过其他形式实现免押骑行。
而最早试行信用免押的ofo最近却反其道而行之，重新对用户征收押金，没有资本力挺的ofo必须找到自我造血能力。
谁都没有想到，二三线城市起家的哈罗，尽管赶了个晚集，却以如此速度走到了和摩拜角力的战场。据阿里巴巴学术委员会主席、湖畔大学教育长曾鸣一次内部演讲透露，“哈罗单车在1年半内逆袭摩拜和ofo，日订单总量超过二者之和。”
在免押时代到来之后，成本控制、精细化运营将是共享单车行业比拼的新一维度。
摩拜无门槛免押带来新问题
假如逾2亿摩拜用户全部要求退还押金，按照299元押金来计算，摩拜单车则将退还用户一共近600亿元人民币。
目前一波退押金的热潮已至，299元的押金5分钟内就原路退还，到账速度很快。不过在退还流程上，摩拜显得诚意不足，设置多重小把戏，引导用户购买100元的骑行卡。目前这一行为已经引起用户投诉并被要求退款。
摩拜退押金界面“套路深”。
摩拜在此时跟进全国免押有多重背景。
一方面，押金问题一直是共享单车行业受到外界质疑的焦点。从2017年底开始，就不断有共享单车企业挪用押金的消息传出，尽管企业予以否认，但市场普遍认为，一旦出现用户集中退押金的情况，共享单车企业将难以抵挡。
一方面，摩拜被美团收购后有了更充足的资本支持，但同时美团已启动赴港IPO，摩拜要为美团说更好的故事，夏季是用车低谷，减免押金有助于更快速获得流量，提高订单量。
不过相比哈罗的信用免押，摩拜的免押没有任何门槛，将会对运营带来更高的压力、增加管理难度，对城市管理也带来难题。数据显示，单车的损坏率和用户信用值成反比，凭借信用免押金的用户对车辆更加爱惜，同时停放位置也更加规范。
记得曾经《谁是独角兽》专访王晓峰时，他对押金制度的安排作出的解释是：押金是用户信用的保障，如果他用的时候不小心把车损坏了就会扣他的押金，那么下次他使用的时候就会更加小心。
如今王晓峰退出了，摩拜的零门槛实现全量用户免押金的做法，对未来长远运营埋下隐患，毕竟这相当于用户破坏、私藏、偷盗单车不会受到任何直接经济损失或者信用损失。
ofo失宠：与支付宝合作到期？信用免押被迫中止
退去押金之后，用户看似得了便宜，但别忘了，羊毛永远出在羊身上。摩拜的用户补贴越来越少了。
摩拜推出20元月卡、60元季卡、120元半年卡、240元年卡等不同时间的无限次骑行卡片。对于季卡和半年卡则提供了8.3折的优惠，鼓励用户购买更长时间的畅骑卡。
最早可能2元就能买到月卡甚至是免费骑行的时代已经过去了。
这样的底气在于，摩拜和ofo所争夺的一二线城市战场，基本已经达到饱和状态。曾经的免费策略用于拉动新用户，而现在共享单车走过了拼铺车速度、市场占有率等阶段，行业已形成三足鼎立的局面。
现在，各家都希望探索商业化盈利模式，最急迫的当属ofo小黄车。相比有美团撑腰的摩拜和蚂蚁金服撑腰的哈罗，与滴滴和蚂蚁金服等投资方闹掰的ofo如果要独立发展，必须找到自我造血能力。
ofo曾在2017年3月在部分城市试行“信用解锁”。
不过似乎是由于和芝麻信用的战略合作时间到期，ofo无法继续获得芝麻信用的授权，曾经最早推行的信用免押，现在统统取消。这导致ofo和行业反着来，而ofo也只能被迫出下策：如果用户交押金，则可以提供更好的服务和更低的折扣。
另一层面，市场上有关ofo大批员工离职等消息撇开不谈，短期内继续保留押金，至少能让ofo平稳度过这一劫。
ofo对外表态是，将自建新一代信用积分体系。今后将根据用户行为进行信用分级，用户一旦产生不文明行为将扣分甚至扣费，而信用较高的用户有望减免押金。
哈罗逆袭：“农村包围城市”，运营账本算得更细
在“五彩斑斓”的共享单车竞争中，最有意思的则是哈罗单车的后来居上。
2017年10月，哈罗和永安行合并。2017年12月，蚂蚁金服成为哈罗D轮领投方。2018年5月，全国免押两个月后，哈罗注册用户增长了70%（近7千万），日骑行订单量翻倍。2018年6月1日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车增资18.93亿人民币。本轮融资结束后，哈罗估值达23亿美元。
哈罗高管更是在最近直面回应超越摩拜和ofo的问题。“无论是用户口碑、还是订单量，哈罗单车都已经是行业第一。日订单量最新突破2400万。”哈罗COO韩美在接受梨视频采访时表述。
GGV管理合伙人符绩勋曾解释投资哈罗时称，跟其它家对于经济模型的测算粗放、单车折旧年限的考虑乐观不同，哈罗一开始就把单车运营考虑得很清楚，包括如何定位、如果运用智能化技术更好地管理车辆等。哈罗还瞄准了摩拜和ofo没有覆盖的城市，用“农村包围城市”的方法，先把二三线中小城市做起来。
以成都为例。在哈罗投放前，成都市内已有超过150万辆共享单车，ofo、摩拜等共享单车品牌早已经在这个市场厮杀良久，作为后来者哈罗2017年12月才进入成都，只以30万辆单车的投放，获取150万左右的日订单量，碾压行业其他企业。
哈罗单车“开城作战部”
业内盛传，哈罗团队执行力非常强，内部一个叫 “开城作战部”的市场拓展部门随时待命，有时连坐十几个小时的大巴，有时一天之内前往3个城市拓展市场。
蚂蚁金服现在需要的是二三线、三四线城市的增量市场，进一步扩充移动支付的市场体量。这些正好与哈罗单车的布局相重合，而这些是ofo所不能给的。当然，对于创业公司而言，战略投资可能是把双刃剑。前提是企业自身过硬，不能对战略投资太依赖。
新竞争格局：摩拜VS哈罗，谁更胜一筹？
共享单车行业竞争仍将十分激烈。接下来免押将成为两家的标配，成本控制、精细化运营会成为竞争的关键。
美团CEO王兴把摩拜定义为一个“难得的中国原创设计品牌”，但高度再高，作为一个制造厂商的概念，摩拜与美团究竟能产生多大的协同效应还不得而知。应该讲，美团收购摩拜，除了资本的意志外，看中的是其高频的日订单量——每天千万级的订单规模相当于美团送一年的外卖。
有趣的是，摩拜单车7月6日效仿哈罗单车，推出了一款 “助力车”， 时速能达到20km/小时。看来，哈罗让摩拜很是警惕。
共享单车行业从辉煌时代到现在，拼的究竟是什么？不仅是速度，运营效率和资金健康程度依然是核心竞争力。哈罗尽管晚进入市场，但踩在巨人的肩膀上，少走很多弯路。
譬如在单车设计上，哈罗既没有选择ofo“便宜铺量”的路线，也没有走摩拜“好看不坏”的设计风格，而是将“好骑”作为主要的卖点，加大后期的运维力量，做到“少坏，并且随坏随修”。一旦某一片区内出现坏车，该区域运维人员会在24小时内完成运送、维修、返还的工作。
现在哈罗单车的成本维持在700-900元之间，而每辆车的日均使用频次是4次左右，也就是说不考虑运维成本的情况下，哈罗可以在半年内收回车辆成本。
免押不是万能药，对于摩拜而言，除了资金，还需要时间。
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