[引用格式]顾丽梅,张云翔.共同生产视角下的城市共享单车服务治理——基于上海市案例的混合方法研究[J].公共管理学报,2019,16(01):89-104+173.
摘要：共享单车服务的发展与管理是我国城市公共管理实践中遇到的热点问题。共享单车不仅促进了城市慢行交通服务，也带来了城市管理的突出挑战。 本研究以上海市作为案例，采用定量与质性相结合的混合研究方法，深入分析了共享单车服务*共中**同生产行为的影响因素。 研究发现，公众的内部自我效能，以及他们所受到的物质激励和规范感召与他们在共享单车服务中的规范停放行为具有紧密联系。当公众认为自己具有规范停车的能力，并且认可规范停车所带来的物质利益与道德规范认同时，他们就会更积极地采取规范停车行为。
基于这一发现，本研究进一步分析了目前上海市共享单车服务中公共部门与企业如何共同在物质激励、宣传引导以及车辆规模与停放调控中形成合作，从而共同促进公民规范停车的积极性。
研究发现对共同生产理论及其管理的现实提供了一定的启示。不同于过去的公共自行车研究主要聚焦于服务提供者的管理维护与车辆投放行为，本研究更注重分析和解释共享单车服务中的用户行为。另外，本研究也通过共享单车的案例检验了过去文献中提出的共同生产影响因素，这也有助于补充我们对共同生产的认识———特别中国情境下的共同生产，而这正是过去文献所较少涉猎的情境。
关键词： 共享单车；共同生产；服务管理
1 研究问题
共享单车是我国城市交通出行服务领域出现的新鲜事物。共享单车特指“用于单人日常交通代步，采用互联网租赁方法，能实现公众共用的城市自行车”。自 2016 年 4 月摩拜单车（以下简称摩拜）开始在上海启动服务以来，共享单车在全国范围内经历了爆炸式的市场增长，吸引了广泛的关注。在共享单车最早出现的城市———上海，截至2017 年 8 月，已经有超过 170 万辆共享单车集聚在城市各个角落，而在 2017 年初时这一数字还仅仅是十几万。可见，共享单车在极短的时间内就拥有了巨大的市场，一夜之间成为了城市慢行交通的重要工具。
迅速膨胀的供给体量深刻影响了城市公共交通管理的公共问题和管理格局，不仅带来了积极的社会效益，也造成了社会治理困境。一方面，人们广泛注意到共享单车的积极效益，政府方面也认可共享单车是满足人们交通出行最后一公里需要的服务创新。
另一方面，人们也开始注意到共享单车服务所带来的负面效应，车辆的停放、投放和骑行都给市容环境与交通秩序带来了巨大压力。 因此，对共享单车服务进行有效管理，不仅决定了是否能够充分发挥这一新兴公共自行车服务模式的积极价值，还决定了是否能够缓解甚至消除其负面影响，保护公共利益。
用户的遵从合作与密切参与是影响共享单车管理成效的重要因素。 公众不仅仅是潜在的顾客，更是服务过程中创造公共价值的重要伙伴。如果公众拒绝在每次使用服务中都遵从服务规范，有序停放、依法骑行，那么仅凭执法者和运营方维护市容环境与交通秩序，则会面临巨大的难度和高昂的成本。 所以公众在服务中的参与行为，不仅为自己创造了交通出行的使用价值，更深切地影响了城市市容交通，以及其他行人的通行权，塑造了广泛的公共价值结果。所以，共享单车服务的管理者必须树立面向公众行为的管理意识。
如何树立和加强对共享单车用户的管理意识与管理能力？共同生产理论为我们提供了潜在的理论解释。 共同生产指的是公共服务用户在服务设计、管理、提供和/或评价中志愿性或非志愿性地参与。共同生产理论历来都关注公众在公共服务中遵循自我利益、社会规范和公共利益的参与行为。 例如，共同生产理论在其起源的早期就十分关心公众在垃圾分类中的积极参与及遵从行为，公众的配合与否决定了垃圾回收处理的公共服务是否能够真正创造广泛价值，是否能够真正取得成效。这与公众在共享单车服务中的积极合作及参与十分类似。由于一切服务都需要用户将政府或企业所提供的工具资源转化为最终的服务价值，管理者就必须正视共同生产的重要性，激发公众的资源、时间、信息和能力的投入。
在共享单车服务管理中，管理者正是期望用户调整自己在服务中的行为模式（Behavior Pattern），实施积极的自我控制（Self－Control），规范停放车辆、减少不文明使用行为，从而与管理者共同创造广泛的公共价值。在共同生产的研究中，这种用户行为模式的自主调整被视作用户对服务过程（Process）的共同生产。
虽然许多城市管理法规已经明确了公众在骑行和使用方面的相关义务，使公众对义务的履行具有一定的非志愿性； 但长期以来这些义务是否真正得到遵从与履行，往往只能依靠公众的自觉，而政府的约束能力则相对薄弱。
因而，公众的积极遵从也表现出了一定的主观能动性与志愿性。公众在共享单车服务中的参与行为不仅将政府与企业所提供的车辆与硬件设施等工具资源转化为与他们各类效用相关的服务价值，更深切地塑造了共享单车服务对城市市容环境与交通秩序的影响，成为公众与政府及企业共同创造公共价值的重要途径。
目前，共享单车的停放问题已经成为许多城社会治理的巨大负担。而引导公众在规范停车方面的共同生产则能够有助于缓解这一社会治理问题。 通过对公众共同生产行为的管理，激励公众更积极地实施自我控制，共享单车服务就能够为全社会创造更广泛的公共价值。所以在本研究看来，在共享单车服务中不仅仅需要实施针对服务提供者的行业管理，更需要实施面向共享单车用户的共同生产管理。
为此，本研究试图分析共享单车服务中，公众共同生产行为的影响因素，解答如何促进公众在共享单车服务中的共同生产，从而为政府有效管理公众共同生产行为、缓解服务对公共价值的负面影响，提供潜在的理论和实践启示。
2 理论基础与研究假设
在上世纪七十年代，美国印第安纳大学政治理论和政策分析工作坊的学术研讨会中，诺贝尔奖获得者埃莉诺·奥斯特罗姆最先使用了共同生产的概念，提出公众与公共部门可以一同参与到公共服务的供给与生产中。通过志愿参与和自我服务，公众可以有效地分担公共部门在公共服务供给中的财政支出，从而降低服务成本，提高服务效益。例如，垃圾分类管理尽管需要政府的投入，但更关键的其实是公众在每一次投放垃圾时都遵循垃圾分类的规则。一旦公众积极配合与合作，就能够显著地降低公共部门的服务成本，从而更好地创造公共价值。
随着服务管理理论被引入到共同生产研究中，越来越多的学者们认为共同生产具有一种内生于服务供给之中的天然属性，而不是一种被“添加到”服务供给中的供给模式。即使是传统观念中认为不存在共同生产的餐饮服务，也蕴含着共同生产的特征———例如在高档餐厅中，用户与经营者、厨师和服务员共同营造了超脱于食物本身的用餐氛围和体验，而这种体验正是共同生产的结果，不是餐厅企业所能够单独创造的。而公众在许多公共管理过程中的积极遵从（Active Compliance）也同样是共同生产的体现。
可见，一切公共服务都或多或少地需要公众的参与和贡献。所以不同于新公共管理理论将公共服务对象视为顾客的理论预设，共同生产理论将公众视为公共服务中与政府同等重要的伙伴，因为他们是创造公共服务价值必不可少的参与者。这也使共同生产成为了后新公共管理（Post－New Public Management）范式的重要理论组成之一。
正因为共同生产对于公共服务具有重要意义，过去的共同生产研究通过理论和质性的分析，探索了公众参与共同生产的影响因素。在这些理论发现的基础上，我们提出如图 1 所示的理论模型，将公众与他们在共享单车服务的共同生产行为之间建立起关系链条。这些可能影响公众在共享单车服务*共中**同生产行为的因素包括了两个方面：管理者与公众之间的社会交换因素和公众的社会心理因素。
2.1 共同生产与外界社会交换
管理者多大程度上能够动员公众的共同生产参与，这是一个十分关键的影响因素。从制度经济学的视角看来，共同生产受到其经济效益的影响，只有当公众认为共同生产创造的结果对他们具有效益时，共同生产才能够有效实施。因此，如果管理者能够通过有效的管理制度来提高公众参与共同生产的经济效益，公众就会更具参与积极性。近年的研究进一步发现，管理者与公众在共同生产中的互动并不是单纯的物质资源交换，而是一种密切的社会交换，这种社会交换起到了推动共同生产的积极作用。
由于公众的需求和利益包含了多种维度，相应的管理者与公众之间的社会交换就应该包含物质激励、制裁、精神激励、社交激励和规范感召等几种形式。通过社会交换，管理者可以使共同生产满足公众有关物质利益、精神利益、社交需要和道德认同等方面的效用和需求，从而促进公众们参与共同生产的意愿。例如，在居家养老服务中，老年居民从慢性病自我管理的共同生产中获取了更好的健康水平，所以服务项目可以对老年居民的收益产生影响，从而吸引老年居民更积极地参与到共同生产中。因此，这种社会交换可以调整公众对共同生产多维度收益的预期，提高公众的参与意愿。
基于这一认识，本研究认为管理者针对公众的物质激励和精神激励奖惩措施（包含了正向鼓励利诱和负向的制裁处罚），以及公众受到外部环境的社交激励与规范感召等方面的影响，都可能会促进他们的自我控制。所以，这些社会交换因素（包括物质激励、精神激励、社交激励和规范感召）都有助于促进公众在共享单车服务中的共同生产。因此，本研究提出以下假设：
H1：在控制了其他变量的情况下，公众在共享单车服务中受到的物质激励与他们的共同生产行为具有显著正相关性。
H2： 在控制了其他变量的情况下，公众在共享单车服务中受到的精神激励与他们的共同生产行为具有显著正相关性。
H3： 在控制了其他变量的情况下，公众在共享单车服务中受到的社交激励与他们的共同生产行为具有显著正相关性。
H4： 在控制了其他变量的情况下，公众在共享单车服务中受到的规范感召与他们的共同生产行为具有显著正相关性。
2.2 共同生产与公众社会心理
与此同时，公众在共同生产中的参与动机也并非是对管理者管理措施的机械反应，公众本身的心理和认知也同样重要。 这也解释了为什么在同一种服务的共同生产中，有些公众会更具参与积极性。除了公民参与共同生产的意愿之外，公民参与的能力也同样决定了他们的共同生产行为。公众主观上是否认为自己具有参与共同生产、并创造特定价值的能力，也影响了他们在共同生产中的积极性。所以，公众在共同生产中的内部自我效能（Internal Self－Efficiacy）和外部自我效能（ExternalSelf－Efficacy）也是共同生产的重要影响因素。如果公众觉得自己参与共同生产的难度较低，并且参与共同生产的行为确实能够有助于实现自己的目标，那么他们就会更积极地参与到共同生产中。
结合共享单车服务的现实，当公众觉得自己有能力实现管理者所期望的自我控制，并且这种自我控制确实有助于达到保护和创造公共价值的目的时，公众参与共同生产的积极性可能会更高。所以，公众的社会心理因素（包括公众的内部自我效能和外部自我效能）可以促进公众在共享单车服务中的共同生产行为。基于此，本研究提出以下假设：
H5：在控制了其他变量的情况下，公众在共享单车服务共同生产中的内部自我效能与他们的共同生产行为具有显著正相关性。
H6：在控制了其他变量的情况下，公众在共享单车服务共同生产中的外部自我效能与他们的共同生产行为具有显著正相关性。
综上所述，公众的共同生产行为可能是公众内外部因素共同作用的结果，不仅由公众的意愿所决定，也受到他们参与共同生产能力的影响。这些都是过去共同生产文献为我们提供的研究基础。 然而，这些文献以定性的案例研究或理论研究为主，较少有研究通过量化研究来检验这些理论发现。
因此，本研究需要进一步检验这些理论基础是否在共享单车服务的情境中依然成立，然后再在此基础之上进一步为促进共享单车服务的管理提供可行、可信的对策与建议。
3 研究方法
本研究采用质性与定量相结合的混合研究方法，旨在分析如何促进公众在共享单车服务中的共同生产。混合研究方法既有利于检验影响公众共同生产行为的要素，也有利于进一步探究这些要素如何被转化为具体的管理制度和管理工具。 质性和定量研究在探索事物“特定结果的原因”和“特定现象的效果”两种研究路径方面各具所长，而混合研究方法能够吸纳两者之长，深入解释共享单车服务*共中**同生产行为的形成及其管理。
出于案例极端性、典型性和多样性的需要，笔者选择上海市作为研究案例。共享单车最早出现在上海，因此上海共享单车服务的综合管理具有相对较长的发展历程，上海市也出台了多项管理政策，它的行业发展与管理相比于其他城市而言更具前沿和成熟的极端性。
而上海市作为国内第一大城市，城市出行服务体系所面临的挑战在全国城镇化的深化进程中也可能会对其他城市具有一定的预示性，因此上海的案例具有理论预见性上的典型意义和启示意义。
另外，上海市也涵盖了中心城区和郊区，所以仅仅是上海的案例同样也能够反映出不同城区类型的多样性特征。 综上所述，上海市共享单车服务可以为本研究提供具有高度理论价值的资料和数据。
本研究中，定量分析所使用的数据是通过问卷调查法收集的。由于本研究旨在调查共享单车用户的共同生产行为，因此问卷调查面向的总体是上海市的共享单车用户，而非全体上海市民，一些并不使用共享单车的群体并不计入研究样本。 问卷调查主要在 2018 年 9 月上旬开展，主要通过线上问卷平台发放。因为样本的总体是共享单车用户，在本研究的预期中，共享单车用户也同样是移动互联网的使用者，因此通过线上平台发放问卷可以相对有效地指向研究对象的全体。最后一共回收到问卷551 份，其中有效问卷 400 份。
之所以无效问卷的比重相对较大，是因为在发放问卷之前并未直接排除那些不使用共享单车的市民群体。 因此，问卷中设置了“您是否是共享单车用户”这一问题，从而将非用户（回答为“否”的受访者）排除在外。另外，问卷中还设置了“过去的一年中，您是否在上海工作或生活”的问题，从而也将不在上海工作生活的用户排除在外。
本研究的样本分布见表 1。从表中可以发现，样本在居住区域、性别和收入方面分布相对均衡，但是集中于受教育程度较高（本科及以上学历占七成以上）、年龄较小（主要集中在 25~44 岁）的群体。 但是由于共享单车用户本身就是移动互联网的使用者和参与者，具有较年轻、受教育水平较高的特点并不足为奇。 笔者对两家最主要的共享单车企业———摩拜和 ofo 的走访也验证了这一判断：受教育程度较高的年轻市民是共享单车的主要用户群体。
但由于商业保密的需要，笔者未能从共享单车企业处获得上海市共享单车用户的基本信息分布，因此只能基于质性研究的发现初步判断，本研究的样本分布较为符合上海市共享单车用户的总体情况。
另外，本研究还进一步开展了访谈和观察的质性研究。质性研究的目的，一方面是将共享单车服务*共中**同生产行为的影响因素与现实的管理实践联系起来，既为数据收集建立具体的测量工具，也为研究发现寻求进一步的现实解读。
另一方面，我们还希望在对广大用户进行问卷调查的同时，也从管理者的视角收集信息，从而与问卷调查中收集的信息整合起来，更全面地了解上海市共享单车服务的现实图景。在研究中，我们访谈了上海市交通委和部分区县及街镇的相关负责人，同时也访谈了上海市目前共享单车服务最主要的两家企业———摩拜和 ofo 的相关负责人，并通过亲身观察，深入分析了上海共享单车服务的管理及其完善途径。
这些访谈对象涵盖了不同层次和不同组织的受访者，基本上覆盖了质性研究的理论需要（受访者的基本情况见表 2），也与面向用户的问卷调查一道，构成了本研究完整的数据来源。
访谈主要采取一对一谈话的方式进行，并在受访者同意的情况下对绝大多数访谈进行了录音记录。我们向企业受访者了解了企业的用户管理措施及其经验与困难，也向政府受访者询问了他们的行业管理与市民管理措施，以及所面临的问题及挑战。我们采取了半结构式访谈的方式，一般以较为宽泛的问题开始访谈，比如请受访者介绍一下对共享单车服务的看法或所在组织对共享单车服务管理的发展等等，并赋予受访者充分的时间与空间来表达自己的观点和态度。在访谈的基础上，我们通过对访谈记录中的质性分析与编码提取了与公众在共享单车服务*共中**同生产参与及其管理相关的要素，并将这些质性研究的发现与量化研究的实施与分析联系起来。
4 数据的测量
过去的共同生产研究往往以理论研究和质性研究为主，即使是量化研究也较少使用复杂的多维度量表来测量各个变量，因而无法为本研究提供较为成熟的测量工具。因此，本研究数据测量工具的建立主要基于对上海市共享单车服务的质性研究。我们通过对受访者访谈资料的文本分析与编码，提取了与各个潜在影响因素相关的测量维度，从而建立了本研究的数据测量工具。
4.1因变量：规范停车行为
公众参与是一个多维度的概念，涵盖了公众在政治生活和公共服务中不同行为策略的决策阶梯。
我们在质性研究中也发现，共享单车的共同生产同样涵盖了多种用户参与形式（如图 2 所示），包括从基础性的服务消费与骑行，到规范停车中的自我控制，还有通过 APP 交互功能和公共参与渠道向管理者主动发起沟通，以及举报其他用户的违规行为等等。
这些都是公众在共享单车服务中潜在的共同生产行为，并且也都会对服务使用价值和公共价值产生潜在的影响。
但质性研究进一步发现，在这些行为策略中，最为频繁、最为关键的、与公共价值创造的联系最紧密的一种参与形式就是公众在规范停放中的积极自我控制。 公众的规范停放，不仅有利于在服务供给中对管理者的被动运营维护形成替代，节约了管理者的资源投入，同时也直接地创造了良好的市容环境与交通秩序。正如 H 街道的受访者所言：
乱停放这个通病，光靠运维公司实际上是很难完全搞定的，它的运营维护人员是非常有限的，……如果光靠属地管理，是比较困难的。政府凭什么去替企业排车子？公共资源也不能随意投放是吧？所以我们当时就想，根源的问题可能还是在使用单车的人。（访谈记录 20180814－HJD）
市交通委的负责人也表示：
我们还希望有市民的一个互动，因为市民是终端用户，它的需求也不一样，如果它停的时候就是随便一放，或者说停了也不规范，就影响了市容环境。前面十辆车停得很好，它最后一辆往上面一扔，就完全破坏了。所以市民的主动性也要调动起来。（访谈记录 20171024－SJTW）
这些质性资料都反映了公众规范停车的重要意义，它是有关创造和维护公共价值的最为重要的共同生产行为。而政府在共享单车服务中的用户管理，归根结底还是希望促进公众的规范停车行为。所以本研究在测量公众在共享单车服务中的共同生产时，也主要测量了公众的规范停放行为。
与过去的共同生产量化研究一样，我们请受访者对自己的共同生产参与进行汇报。参考了这些量化研究的题项设置方式，我们在问卷调查中询问了受访者是否同意自己总是能够做到规范停车，以及是否同意自己总是为了规范停车而特意寻找规范停放点。我们认为这两个题项能够反映公众在规范停车方面的共同生产行为及其积极性。我们使用 5 分量表，受访者分别用 1 到 5 表示很不同意、不太同意、一般、比较同意和完全同意这五种态度。分析显示，这两个题项之间高度相关（r2＝0．637，p＜0．01），且 具 有 较 强 的 内 部 信度（Cronbach＇s α＝0．886）。因此我们将其取均值，作为衡量公众规范停车行为的综合指数。
4.2 自变量：社会心理因素
我们在研究中引入了两组自变量。首先，公众自身的社会心理因素被认为与他们的规范停车行为显著相关，是公众内在的心理动机。所以本研究测量了受访者在共享单车停放中的内部自我效能和外部自我效能。图 3 展示了案例中与社会心理因素有关的各个核心要素，从而构成了这一自变量测量的依据。
在内部自我效能方面，如果公众觉得自己具有做到规范停车的能力，他们就可能会采取规范停车。有很多时候公众并非不愿意规范停车，而是没有充足的时间和空间来规范停放，这一判断也得到了政府访谈资料的支持。根据市交通委受访者的访谈，目前上海市街面上尚在运营的共享单车数量大约为 115 万辆左右，而城市的停放能力大概在 80万辆左右。这个缺口就成为了公众规范停车能力不足的内在原因。
此外，从政府受访者的访谈中我们可以发现，缺乏停放空间也是由共享单车潮汐式积聚所造成的，甚至因为部分道路缺乏设置规范停放点的基础条件（道路不够宽），或者有其他功能限制而不允许设置停放点。所以公众在需要停放共享单车的地点不仅可能已经车辆爆满，也可能压根就并没有设置停车点。此外，寻找可供停车的停车点还耗费一定的时间成本，特别是在高峰时段的重点区域（地铁站、写字楼、医院和学校等等），这也可能会潜在地削弱公众的规范停车能力。
所以，我们基于对访谈的质性分析建构了数据测量工具，询问了受访者是否同意规范停车是一件容易的事，以及是否同意自己总是能在需要停车的地方、有充足的时间来找到具有充足空间的停车点。我们使用了 5 分量表，受访者分别用 1 到 5 表示很不同意、不太同意、一般、比较同意和完全同意这五种态度。分析显示，这四个题项之间具有较强的内部信度（Cronbach＇s α＝0．884）。因此我们将它们取均值，作为衡量公众内部自我效能的综合指数。
在外部自我效能方面，如果公众觉得自己的共同生产确实具有促进公共价值的意义，那么他们可能就具有规范停车的积极性。在访谈中我们发现，共享单车服务在车辆停放方面所涉及到的公共价值目标主要包括了城市的交通秩序、市容环境和路权分配的公正性这三个方面。公众的车辆停放行为不仅可能影响道路通行秩序，还可能会造成市容混乱，甚至还可能影响其他行人的通行权。C 区交通部门的受访者就表示：
在去年的某些月份，特别是今年，我们感觉到共享单车特别的乱，从某种角度来说影响行人，侵犯了行人的物权；同时，在大型的公共场所，停放得到处都是，……造成了不好的影响。（访谈记录20171108－CQ）
F 街道的受访者也告诉我们，在一些重点区域事实上也并没有充足的停车区域，所以共享单车用户有时候也会“往非机动车道上扔”（访谈记录20171117－FJD）。所以，对质性资料的分析可以发现，共享单车服务中的规范停车行为可能会带来城市交通压力、市容环境维护和路权分配公正性这三个方面的公共价值结果。
所以，我们根据对访谈资料的质性分析建构了测量工具，询问了受访者是否同意自己的规范停车行为能够有助于改善市容交通和他人出行。我们使用了5 分量表，受访者分别用 1 到 5 表示很不同意、不太同意、一般、比较同意和完全同意这五种态度。分析显示，这三个题项之间具有较强的内部信度（Cronbach＇s α＝0．970）。因此我们将它们取均值，作为衡量公众外部自我效能的综合指数。
4.3 自变量：社会交换
另一组自变量是社会交换因素，它构成了公众共同生产行为的外部环境影响。管理者在共享单车的规范停放行为引导中也具有重要的作用。所以我们测量了受访者在共享单车规范停放方面所受到的物质激励、精神激励、社交激励和规范感召等方面的影响。图 4 展示了案例中与社会交换因素有关的各个核心要素，从而构成了这一自变量测量的依据。
在物质激励方面，如果公众在停车中能够受到相应的物质激励，能够因为规范停车而获得收益，并/或因乱停车而导致利益受损，那么他们可能会更具规范停车的积极性。在访谈中我们发现，规范停车或乱停车能够影响公众利益的途径主要有几个方面。
首先，由于公众的规范停车和乱停车行为，他们所居住的社区环境与交通秩序可能会受到影响，从而影响了他们的物质自利。
其次，企业也建立了用户信用积分体系，为规范用车和乱停车分别制定了相应的积分调整机制。 这也构成了管理者与公众之间的社会交换，并影响了公众的物质利益。
最后，尽管政府的受访者告诉笔者，乱停放行为的执法管理并不会涉及经济处罚，但是公众却可能会为了杜绝在执法中潜在的利益受损而避免违规停车。 所以这种公众认知中“行为－结果”的社会契约也同样可能影响他们的规范停车行为。
所以，我们根据对访谈资料的质性分析建立了测量工具，询问了受访者是否同意自己的规范停车行为可以让他受益，或让他获得企业予以的奖励，是否同意自己曾经因为规范停车而获得奖励；以及是否同意自己会从乱停放车中利益受损、或被惩罚及扣除信用积分，以及是否同意自己曾因为乱停放车辆而被处罚。我们依然使用了 5 分量表，受访者分别用 1 到 5 表示很不同意、不太同意、一般、比较同意和完全同意这五种态度。 分析显示，这七个题项之间具有较强的内部信度（Cronbach＇s α＝0．697）。因此我们将它们取均值，作为衡量物质激励因素的综合指数。
在精神激励方面，如果公众在规范停车中能够受到精神奖励和惩罚，那么他们可能会更具规范停车的积极性。在访谈中企业的受访者告诉我们，企业不仅规定了对违规用户的信用积分扣除机制，还充分运用他们的社交媒体来发挥倡导文明骑行的积极作用。J 公司的受访者就表示：
我们会通过我们的 APP，通过我们的微博、微信去推送一些文章、一些教育的东西，去告诉用户怎么去合理合法去使用车辆，文明地去使用这个车辆。对于一些人为破坏盗窃我们车辆的问题，我们和相关的部门，尤其是与公安机关配合，追踪了几个案子，并进行了宣传，而媒体宣传会起到一定的作用。经过一年半的发展，类似的事情越来越少。（访谈记录 20171027－JGS）
除此之外，政府的基层执法者也在日常街头巡逻和市容管理中承担了精神激励管理的重要职责。E 街道的受访者表示：
对乱停放的用户，我们先是告诫教育。城管有一个“七二一”工作模式，70％是服务，20％是管理，10％是执法。城管先搞服务，你这里不好停，我们帮你搬一下。你搬不动我们帮你抬一下。是服务、告知。（访谈记录 20171107－EJD）
G 街道的受访者也告诉我们，城管对乱停车的用户主要以批评教育为主。所以这些精神激励措施也可能潜在地促进公众规范停车的积极性。
因此，我们根据对访谈记录的质性分析建立了测量工具，询问受访者是否同意自己会或曾经因为规范停车而受到表彰，以及是否同意自己会或曾经因为乱停车而被批评制止。我们依然使用了 5 分量表，受访者分别用 1 到 5 表示很不同意、不太同意、一般、比较同意和完全同意这五种态度。分析显示，这四个题项之间具有较高的内部信度（Cronbach＇sα＝0．895）。因此我们将它们取均值，作为衡量精神激励因素的综合指数。
在社交激励方面，如果公众在停放车辆时受到社会压力和朋辈作用的影响，为了自己的社会形象考虑，他们可能会更积极地规范停车。在共享单车停放时，公众的家人朋友乃至其他用户的共同生产，以及周遭行人、志愿者、运维人员和城管的注意都可能会影响公众的规范停车行为，使他们希望得到认可，而不被谴责。特别是随着政府和企业开展文明骑行的宣传引导，这些外部环境和社交网络的影响都可能会促进公众规范停车的积极性。
所以，我们基于对访谈资料的质性分析建立了测量工具，询问了受访者是否同意自己家人朋友和社会大众都能够做到规范停车，是否同意自己的停放行为会引起行人和其他市容维护人员的注意，以及是否同意自己的停放行为会受到他人认可、乱停放行为会受到他人谴责。我们依然使用了 5 分量表，受访者分别用 1 到 5 表示很不同意、不太同意、一般、比较同意和完全同意这五种态度。分析显示，这六个题项之间具有较高的内部信度（Cronbach＇sα＝0．885）。因此我们将其取均值，作为衡量社交激励因素的综合指数。
最后，在规范感召方面，如果公众会受到自我道德约束，以及文明宣传引导的影响，他们可能会更积极地做到规范停车。文明素质被政府受访者们普遍认为是决定公众规范停车行为的根本要素。在访谈中，市交通委的受访者就告诉笔者，共享单车服务的停放归根结底还是取决于公众的文明素质，通过其他管理技术来推动规范停车总还是有一定的差距。E 街道的受访者也表示：
我想主要还是提高居民的素质。你要自治啊，光靠政府来管，就跟高空抛物一样的呀，严控不了的。乱扔垃圾也是呀，光靠我们居民志愿者天天喊，喊破嗓子也没用。关键是自身怎么提高行人的素质，有序停放。（访谈信息 20171107－EJD）
这些质性资料都揭示了规范感召的重要影响。政府和企业的受访者们也都在访谈中告诉我们，他们共享单车管理的一个重要内容就是进行文明引导，从而促进公众规范停车的自我道德约束。政府可以在社区中以宣传布告的方式感召居民，而企业则可以利用社交媒体发挥引导作用。
所以，我们根据对访谈资料的质性分析建立了测量工具，询问了受访者是否同意乱停车是不文明行为，是否同意规范停车会带来成就感而乱停车会让自己内心不安，以及是否同意维护市容环境是市民们的共同责任。我们依然使用了 5 分量表，受访者分别用 1 到 5 表示很不同意、不太同意、一般、比较同意和完全同意这五种态度。分析显示，这四个题项之间具有较高的内部信度 （Cronbach＇s α＝0．881）。因此我们将它们取均值，作为衡量规范感召因素的综合指数。
4.4 控制变量
公众的个人基本特征在过去的研究中也被认为是共同生产的影响因素，决定了公众参与共同生产的能力与意愿。因此，我们将这些个人基本因素作为控制变量。 在问卷中，我们询问了受访者的年龄、性别、受教育程度和家庭收入，以测量这些方面的个人基本特征。
另外，我们在访谈中还发现，由于共享单车在上海市不同地区的分布具有不均衡特征，不同区域公共交通配置发达程度也存在差异，所以不同区域的居民在共享单车使用中也存在需求和行为差异。
因此，我们也将公众所居住的区域作为控制变量。由于在访谈中，企业和政府受访者都将内、中、外环内外作为分析不同区域*共中**享单车服务使用与管理差异的划分方式，所以我们也在调查中遵循了这一测量依据，问卷中询问了受访者在上海所居住的区域是在上海内、中、外环内外的哪个区域中。
此外，由于共同生产是一个持续性的参与过程，公众的参与体验会进一步调整和影响后续参与的意愿和态度。所以公众介入服务共同生产关系的频率也同样是潜在的影响因素。而在共享单车服务中，反映这一介入频率的指标就是公众共享单车的用车频率。为此，我们也询问了受访者在过去一年中平均每周的共享单车使用次数，从而控制了这一变量。
过去的共同生产文献还认为，公众对服务及其管理的满意度也可能会影响公众的共同生产行为。在共享单车服务的情境中，公众如果对共享单车停放的现状存在不满，或者对政府和企业的管理存在不满，他们在规范停车方面的态度也可能会受到影响。所以我们询问了公众是否同意共享单车乱停放问题严重地影响了他们的居住环境，以及是否同意对目前共享单车停放管理的成效满意，从而控制了公众的问题意识与管理满意度因素。
本研究所使用的变量及测量题项见表 3 所示。
5量化分析结果
5.1 描述统计分析
本研究主要变量的描述性统计分析结果见表4。从表 4 中可以发现，共同生产行为的均值为4．043，说明受访者对自己能够采取规范停车的描述大致处于比较同意的状态。这与在访谈中政府受访者所做出的描述是一致的。市交通委的受访者，以及 H 街道的受访者都告诉我们，随着 2017 年 8月开始的共享单车管理整顿，到了 2018 年之后，全市主要道路上的共享单车停放已经基本达到较为整齐的状况，公众的车辆停放在总体上也较为有序，很大程度上缓解了 2017 年时难以杜绝的乱停车现象。
在自变量方面，我们可以发现受访者的社会心理因素，包括内部自我效能和外部自我效能，这两个自变量的均值大于 3，也就是说，受访者总体上对自己自我效能较强的描述是偏向同意态度的。但是在社会交换因素中，尽管受访者偏向于同意自己能够感知到社交激励和规范感召，但是他们却偏向于不同意自己能够感知到管理者所实施的物质激励和精神激励。
在这四种社会交换因素中，社交激励和规范感召主要来自于公众的周遭社会网络和内心的道德认同感，物质激励与精神激励是由政府或企业所主导的管理措施。所以对自变量的描述性统计分析就揭示了这样一个现象：受访者们比较不能感受到政府或企业所主导的激励管理，但可能在社会文化和社会心理方面有更强烈的感受。
5.2 层级回归分析
表 5 汇报了上海市共享单车用户的共同生产行为，与他们的社会心理因素和社会交换因素的层级回归结果。在模型 1 中，我们代入了性别、年龄、教育程度、家庭收入、居住区域、用车频率、问题意识和管理满意度这八个控制变量。回归分析显示，性别、问题意识与管理满意度分别和公众的共同生产行为存在显著的正相关。在同等情况下，女性相比男性更具共同生产积极性，具有问题意识的公众比其他公众更具共同生产的积极性，这与过去文献中的一些发现是相符合的。
但回归分析还发现，对管理更满意的公众会更具有规范停车的积极性，这与过去文献中的理论发现存在差异。这可能是因为共享单车中管理水平的不足并没有激发公众的规范停车积极性，反而潜在地恶化了搭便车和公地悲剧的结果，造成了更多的乱停车现象。然而，当我们在模型 2、3 中代入了其他社会心理与社会交换因素之后，这些控制变量与规范停车行为之间的相关性都不再显著。从模型的拟合程度来看，模型2、3 引入了解释性变量后决定系数（R2）相比于模型 1 也大幅提高，表明解释性变量引入后的模型更具有解释力。
而模型 2 则在控制变量的基础上进一步引入了公众的社会心理因素，包括内部自我效能和外部自我效能。回归分析发现，内部自我效能和外部自我效能与公众的规范停车行为均具有显著的正相关性。公众越觉得自己具有规范停车的能力，越觉得他们的规范停车能够有助于实现公共价值，那么他们就越可能会积极地采取规范停车的行为。
量化分析的结果验证了本研究的部分假设，即社会交换因素中的物质激励和规范感召，以及社会心理因素中的内部自我效能都会对公众在共享单车服务中的规范停车行为产生积极影响。管理者如果能够使公众更深刻地感受到物质激励和规范感召的作用，并且能够帮助公众建立更强的内部自我效能，那么就可以推动公众更积极地做到规范停车，从而实现保护市容环境的公共价值的目标。
6 对量化分析结果进一步的质性解释
量化分析的结果为我们揭示了公众在共享单车服务中采取规范停车行为的动机。公众的内部自我效能，以及他们所受到的物质激励与规范感召是他们采取规范停车行为的重要驱动因素。将这些发现重新代入共享单车服务的现实情境中，将量化分析的结果与其他质性资料联系起来，我们就可以发现许多重要的理论和现实启示。
（1）本研究的发现证实了过去共同生产文献中所强调的物质激励因素的重要影响。在共享单车服务中，物质激励作为一种管理者和公众之间的社会交换，它调整了公众在停放行为中潜在的物质收益，从而影响了他们的共同生产。
所以，公众对这种物质激励实施的信心越强，他们就越愿意规范停放。在现实中，我们通过访谈调研发现了物质激励作为一种管理措施的局限和挑战。对于政府来说，现行法律授权空间的不足导致了他们无法对乱停放行为采取经济处罚的措施；
而对于企业而言，他们为了竞争市场份额，避免用户流失，会尽可能谨慎地采取信用积分的扣除惩罚。在访谈中，政府或企业受访者所谈论到的几例扣除信用积分的例子都是由政府主导的，即政府将用户信息通报给企业，要求企业实施进一步积分处罚。
这也一定程度上揭示了企业在物质激励管理中的被动和谨慎态度。这些因素都可能会消解物质激励管理的积极作用，使公众对停放行为与相应的物质奖励或制裁的认知“社会契约”被削弱，从而为满足自己车辆停放的便利需要而牺牲公共价值。
另外，模型 3 还揭示了物质激励在影响公众规范停车行为方面的显著性可能会相对弱于内部自我效能和规范感召这两种因素。我们在质性研究中也发现，信用积分制度作为物质激励的承载体系本身还具有另外一个缺陷，那就是它对公众的物质利益的调整能力较弱。
G 街道的受访者也告诉笔者，免押金机制的实施更进一步降低了公众乱停车的违法成本，使得现有的管理机制都无法真正影响用户的个人物质利益。企业受访者也告诉笔者，即使在奖励规范停车方面，企业为信用良好的用户所增加的积分也只能通过周边其他生活领域的代金券和消费券等等形式来实现。这些奖励措施能在多大程度上真正塑造用户物质自利动机依然存疑。
所以，现有的物质激励措施对公众规范停车行为影响作用的显著性较弱，可能正是由于它还不能特别显著地调节公众的物质利益。那么未来在加强共享单车服务管理时，就不仅需要敦促执法部门和企业加强和落实用户的乱停放管理，还需要采取其他更具实质性的物质激励措施，从而真正敦促公众采取规范的停放行为。 例如一些受访者所谈到的，将不同企业的用户信用积分相互联通，甚至与社会征信体系联系起来；还可以探索将押金转变为保证金等等……这些措施都有助于增强物质激励管理的成效。
所以，物质激励措施的实施，离不开政府和企业的密切合作，两者的合作不仅可以增强物质激励措施的作用强度，还可以通过互补双方的管理授权空间来提高物质激励的实施可信性与合法性。
政府可以根据法律对违法骑行和破坏公共设施的行为人予以严厉处罚，而企业则可以采取信用积分等更为柔性的激励措施来引导和鼓励用户的配合与遵从。企业和政府面向共享单车服务的共同管理，能够更好地发挥物质激励措施的管理成效。
（2）本研究的发现证实了过去文献中所强调的规范感召因素和内部自我效能因素的重要作用。在共享单车服务中，规范感召唤起了公众内心的自我道德认同，而内部自我效能则反映了他们对自己规范停车能力的判断。那么公众能够越强烈地感受到这种规范感召的作用，并且越认为自己具有规范停车的能力，他们就越愿意采取规范停车的行为。
这一发现揭示了社会规范与社会认知在公众实施规范停车行为中的重要影响。公众的道德认同感会受到外部社会规范的感召，而转化为公众规范停车的重要动机，使他们更好地扮演“义务人”（Obligatee）的角色，通过积极遵从来实现共同生产———这验证了过去一些质性案例研究的判断。而公众的内部自我效能也同样会受到政府与企业管理行为的影响。即使公众认为自己应该做到规范停车，但如果他们在需要停放车辆的区域没有空余的停车空间，并且他们也没有时间去别的地方寻找其他规范停车点时，他们依然可能会采取乱停车的行为。这事实上也解释了 2017 年下半年上海市出现大量的共享单车乱停放现象的根本原因。
所以，这一发现对于政府和企业的共享单车服务管理也提供了重要的现实启示。一方面，政府和企业需要加强合作，共同引导公众的文明骑行与停车意识，提高他们规范停车的自我道德认同感。另一方面，政府和企业还需要进一步提高公众的规范停车能力。
正如上文引述的，目前上海市还存在车辆停放能力的缺口，所以未来一段时间，上海市共享单车服务管理的一个重要内容应该是进一步控制和减少服务规模，并根据城市的道路设施条件增设停车点，从而使停车的供求关系达到平衡，也能尽可能地满足公众在规范停车方面的内部自我效能。
另外管理者还需要在重点区域增强应对潮汐式用车、停车需求的管理能力，设置中转蓄车空间等管理方式，从而在停车需求最为集中的区域也尽可能地满足公众规范停车的需求。通过这些方式，管理者就可以达到调整公众社会认知的目标，通过规范感召和促进公众内部自我效能来引导和推动规范停车行为。
（3）本研究的发现还进一步证实了公众的共同生产行为是内外部因素共同作用的结果。 模型 2为公众的规范停车行为提供了内在社会心理因素的解释，发现内外部自我效能与规范停车行为之间具有显著正相关关系。但是当我们将社会交换的外在影响因素也引入模型时，不仅发现模型 3 的解释力比模型 2 更强，还发现模型 2 可能忽略了一些潜在的影响因素。模型 3 揭示了这样的事实，那就是当公众认为自己具有规范停车的能力，并且也受到物质激励和规范感召的积极作用时，他们的外部效能感可能就不那么重要。即使他们未必认为自己的规范停车能够真正改变市容环境面貌，但当他们认为这是一件应该做、有价值、符合利益的事情时，他们依然会采取规范停车的行为。
这一发现带给我们的启示在于，规范停车原本是公众通过内在的自我认知来做出的决策行为。在缺乏有效的外部干预时，是否做到规范停车可能主要取决于公众的社会心理因素。但是一旦公众不具有较强的自我效能，公众就难以建立起规范停车的积极性。在这种情况下，政府和企业的外在干预，向公众施加物质激励和规范感召的管理措施就十分必要且关键。这些管理措施可以在一定程度上弥补公众的社会心理动机不足，从而推动他们的规范停车行为。而共享单车服务的发展进程也验证了这一内外部影响因素之间的关系。
正如上文已经引述过的企业受访者访谈内容，在共享单车服务启动之初存在的不文明用车问题随着用户教育与信用积分制度的实施而得到了一定的缓解。这进一步说明，虽然共同生产的结果是由公众的参与行为所决定的，但是管理者并非反而变成了消极的参与者———管理者更应该通过有效的公共价值管理措施来调整公众的共同生产行为，从而达到解决公共价值失灵的问题。
（4）从管理的实践来看，目前共享单车服务中的精神激励与社交激励并没能发挥促进规范停车的积极成效。 尽管管理者通过社交媒体的方式表彰和批判了停车中的不同行为，尽管周遭的社会网络可能会对公众形成一定的社会压力，但显然这些激励并没能切实调整和影响公众的规范停车态度。所以，或许管理者们应该调整思路，通过更具实质性的物质奖惩来调动公众规范停车积极性，并将更多的宣传媒体运用于规范感召的方面，在全社会推动规范停车的社会规范，从而提高用户管理的有效性。
7 结论与讨论
共享单车通过便捷的使用和可观的服务规模效益有效地满足了用户的出行需要，对城市慢行交通体系产生了良好的效益。但与此同时，它的乱停放现象也严重地扰乱了交通秩序和市容环境，影响了行人通行权，造成了十分突出的社会问题，损害了公共价值。
而规范停车或乱停车行为的背后，归根到底反映了公众在服务供给中多大程度上愿意实施积极的自我控制，愿意通过调整自己的行为模式来参与到服务过程的共同生产中。
所以，对共享单车服务开展有效的服务管理，就必须着眼于用户的共同生产行为，使公众能够积极遵从公共价值和公共利益，共同创造规范的服务秩序和良好的市容交通面貌。
本研究通过对上海市共享单车服务的混合研究，以访谈观察和问卷调查相结合的数据收集方式，深入研究了上海市共享单车用户的规范停车行为及其影响因素，并检验了过去理论研究和对上海市共享单车服务的质性研究发现，最后结合共享单车服务的管理现实提出相应的对策建议。
研究发现，上海市共享单车服务中已经采取了多维度的管理措施。政府和企业作为管理者通过面向用户的管理制度，制订了多样化的物质激励和精神激励措施，企业的用户信用体系和社交媒体都在其中扮演了重要作用，和政府的传统线下执法管理共同构成了共享单车用户管理的制度基础。
管理者们还试图通过宣传引导来营造提倡规范停车的社交激励和规范感召氛围，从而塑造和影响公众的社会认知。这些管理措施都从不同的层面形成了对用户的激励与引导。
本研究进一步发现，公众在共享单车服务中的规范停车行为是内外部因素共同作用的结果。 当公众认可自己具有规范停车的能力时，当公众认为规范停车符合自己的物质利益时，当公众的自我道德感受到外部社会的感召时，他们就会更积极地采取规范停车的行为。所以在目前共享单车服务所实施的各类管理机制中，最能发挥积极作用的还是物质激励、规范感召，以及为了提高公众规范停车能力而采取的一系列车辆清运与服务规模调控措施。这些措施能真正有效地引导和鼓励公众采取规范停车的行为，而精神激励与社交激励措施则可能面临成效不足的问题。
本研究进一步将这些研究发现与共享单车服务的管理实践联系起来。 研究发现，管理者们在促进规范停车方面必须进一步塑造和加强对公众物质激励的奖惩力度，例如从积分扣除衍生为社会征信积分的调整或保证金的奖惩等等，使这些物质激励能够真正地调节公众的物质利益；并且积极敦促企业切实履行信用积分扣除的处罚措施，避免“有法不依”的现象削弱公众对物质激励机制的信心。通过这些方式，管理者们才能让公众愿意为了满足自己利益而采取积极规范停车行为。
同时，本研究还强调了管理者在用户引导与用户赋能方面的重要职责。由于用户的内在道德感与自我效能感的重要作用，管理者们就必须加强对用户的文明倡导，使广大公众内在自发地认可规范停车、排斥乱停车行为。同时，管理者们还需要进一步调控服务规模，使共享单车数量能够降低到城市承载能力的水平以下，并在重点积聚的区域设置中转蓄车和其他停放空间，从而使公众有能力、有时间和有空间将车辆停放到规范停放点。 这些措施都将有助于促进规范停车，从而缓解共享单车服务带来的公共价值挑战。
这些研究发现除了为解决目前我国共享单车服务管理的挑战提供了潜在的对策，同时对于共同生产理论的发展也具有重要意义。
首先，本研究通过对上海市共享单车服务的案例研究，检验了共同生产文献所提出的各类影响因素在我国现实案例中的作用。 本研究证实了共同生产行为是内外部因素共同作用的结果，这与过去一些质性研究的发现是一致的。
这一发现启示我们，不能仅仅将共同生产的行为解释为外部环境的影响结果，而需要关注这些外部环境作用如何调整了公众的社会认知与社会心理，并最终转变为具体的共同生产行为。
所以，对公众在共同生产中的内外部因素的整合性认识应当是未来共同生产研究的重要逻辑起点。这也是本研究的一个重要的理论贡献所在。
其次，不同于一些共同生产研究认为性别、年龄、家庭收入等个人条件会决定共同生产，本研究发现了社会经济地位和人口学特征等个人基本特征未必会塑造共同生产的行为，但这一研究发现与一些公众参与研究的判断却是一致的。 所以，个人在共同生产中未必具有与生俱来的差异，他们完全可以通过调整社会认知和社会学习来参与共同生产，管理者也有能力通过管理干预来减少共同生产中所出现的不平等问题。
另外，过去的研究往往主要关注政府在共同生产中与公众之间的互动关系。但随着合作治理模式的不断运用，越来越多的公共服务开始由市场和社会组织来提供，那么这些服务中的共同生产也必须面临公共部门和其他服务提供者的共同管理。共享单车服务的例子也揭示了政府与企业可以在用户管理中形成密切合作，使彼此的管理机制对接整合起来，共同形成对公众的物质激励和规范感召，共同促进公众的内部自我效能，从而推动规范停车行为。
可见，未来的共同生产研究还可以进一步探索多样化的管理主体如何在与公众的互动中整合管理机制，从而共同促进共同生产与公共价值。
最后，本研究还发现了共享单车服务中的共同生产行为其实涵盖了公众许多方面的参与行为，而规范停车的自我控制其实只是其中之一，虽然它与共享单车服务的公共价值创造具有最为密切的关系。这一发现也提示我们，即使在同一个公共服务中，公民的共同生产行为也具有多层次性，这与过去理论研究的判断是一致的。对于共同生产的管理而言，首先必须明确它所要推动的共同生产行为是什么？它所要实现的价值结果又是什么？只有这样，共同生产的管理才能达到精准有效。
本研究也具有一定的局限性。作为共同生产在我国公共服务实践中的创新性研究，本研究的研究对象是特定的服务类型，一定程度上控制了服务类型的影响。但其他类型服务的共同生产中可能会面临更多样化的影响因素。因此，未来的共同生产研究也可以进一步比较不同社会或不同服务类型的共同生产情境。
另外，过去共同生产文献中缺少量化研究，所以无法为本研究提供成熟的数据测量工具。但由于本研究是面向现实管理的混合方法研究，所以将质性研究的发现作为建立测量工具的基础。尽管如此，作为运用共同生产理论的前沿研究，本研究的研究方法与研究发现依然具有一定的创新价值。未来的共同生产理论研究可以借鉴本研究的研究方法，也可以吸收其他行为科学研究的研究基础，进一步推动共同生产研究的实证分析。
随着我国互联网经济和共享经济的不断发展，类似共享单车的准公共服务供给模式将会越来越多出现在人民群众的日常生活中，在吸引和依赖公众参与中跨越公私部门的边界。但不论服务形式如何创新，对服务进行有效管理归根结底还是要加强对用户共同生产的管理能力和管理成效。政府和服务运营管理者必须在如何促进共同生产、如何创造公共价值方面形成共识，从而更好地整合管理资源，全方位地促进公众在共同生产中的积极性，实现公共价值的共同创造。从这个意义而言，以共享单车为代表的这类共享经济服务管理，也同样反映了创造共建共治共享的社会治理格局的理念，构成了社会整体治理水平发展的重要一环。所以共享单车服务的案例对于推动其他社会服务发展以及社会治理进步而言，也具有重要的现实意义。