那些曾经对于自身再重要不过的事务，在时代的洪流冲刷之下，大多都没有办法留下只字片语。
2019年的倒数第二天，我曾经供职了6年的报纸媒体宣布停刊，除却为数不多的前同事发朋友圈缅怀，都不曾有过几篇文章感怀。再过几年，这份报纸的名字只会黯然的存储在搜索引擎的索引中，甚至都将少有被人拾起，就如同一片落叶消失在泥土之中，不见踪影。
单一走向的时间维度，并不会被努力所扭曲，只会对趋势做出回应。这，对于所有行业都是相同的。
驾仕派2019年的工作，是在阳光暴晒的拉斯维加斯CES和寒风凛冽的底特律北美车展的交汇中开始的。这像极了新世代的电动势力和传统内燃机势力的交锋，最终结果是底特律决定从2020年起将历史上都是在冬季举行的北美车展移至6月份。
而在2019年的北美车展上，BBA和欧洲车企悉数缺席，整个展会也更像是北美市场车企的自娱自乐。整个展会上弥漫着的依然是传统的“汽油味道”，包括福特带来的全新大型SUV探险者，FCA拿出了新的RAM重型皮卡系列，通用则是以凯迪拉克XT6为主角，现代起亚也都是中大型SUV为主导。
就算在2019年，这个特斯拉市值已经全面超过北美三大汽车品牌的时候，电动车在底特律依旧是处于边缘地位。所以，底特律的没落也不是那么难以理解。
新能源和传统车企的交锋不仅仅发生在美国的东西海岸，也发生在欧洲市场，更在中国市场展开激战。
就在蔚来还没坐稳造车新势力头把交椅、小鹏威马摩拳擦掌，传统车企刚刚加大力度油改电的时候，特斯拉宣布在中国建厂了。
尽管建厂投产可能还是一年多之后的事情，然而埃隆·马斯克对中国市场的销量寄予厚望，也拉动着中国管理团队的销售导向。2019年的第一轮汽车舆情就是由特斯拉车主拉横幅抗议开始的——3月1日特斯拉突然宣布降价，最大降幅达34.11万元，就连预订的Model 3也都有2.6万元到4.4万元不等的下调。
“早买早享受，晚买有折扣”，成为特斯拉车主之间的问候语。而这种突然降价的情况后来逐渐成为了特斯拉准车主们需要预警的常态——可能今天突然给出一个特别折扣，明天给到免息*款贷**，又或许现在说可以免购置。总之，特斯拉车主们总是不断地说服自己“要想开些”。
特斯拉的急匆匆，显示出其对销量的迫切。而换来的也的确是销量的大幅上涨，成为中国新能源市场含金量最高的电动车品牌。在没有任何补贴的前提下，特斯拉前11个月面向私人市场的销量高达32000辆，排名第二，也大大压缩了其它企图冲刺高端电动车市场的后来者。
可是，均价在40万元的特斯拉是让蔚来去担心的，而真正让大多数中国新能源车企担心的，是2019年迟迟没有落地的补贴退坡。
新能源补贴退坡尽管在所有人的意料之中，却没有想到当退坡潮到来的时候，“新能源大国”的*裤底**掉得这么快。今年3月份开始宣布新的补贴政策，过渡期有三个月，在6月25日之后，2019年新能源补贴相比2018年平均减半，而地补也迅速停止，这造成了新能源车企上半年蜂拥上牌、下半年惨淡度日的景象。
从7月份开始算起，新能源汽车市场的销量持续下跌了5个月，10月份时同比跌幅高达47.1%，到了11月也还处于45.2%的负增长态势，预计12月也难以回暖。
当然，国内新能源市场的下滑不仅仅是因为补贴退坡的原因，更是因为叠加了整个中国汽车市场销量下滑的周期。中国汽车销量在2018年下滑了2.8%——乘用车实际跌了4.1%，新能源车算是最后的“遮羞布”；到了2019年大致会下滑9.1%，而乘用车的下滑幅度预计高达11%。
2019年的双位数下跌是所有车企始料未及的，年初时大部分车企提出的都是“稳中求进”，目标销量在2018年的数字上多个三、五万辆象征一下，类似吉利汽车这样的企业，目标比上年多出1万辆也算是增量。
然而基本上在第一季度之后，车企就开始明显感觉到力不从心。市场上进行大幅优惠促销的车型不在少数，甚至连奥迪这样的品牌也开始加入战团，30万元的奥迪Q5L成为6月底市场上的顶级“真香车型”，这又使得诸如沃尔沃、捷豹路虎、凯迪拉克等一大批二线豪华品牌的优惠直接给到了8万元起步。
之所以在6月底出现如此大的优惠，很大程度上是因为部分省市突然宣布7月1日提前执行国六b排放标准，原计划这一排放标准要到2023年7月才开始实施。这给车企的库存造成了极大的压力，如果不能在这些一二线市场快速清货，那么从车企到经销商都将遭遇巨大库存折损。
于是一场猛烈的促销战役打响了。这也将6月的销量拉回到了环比增长的态势，然而一切都是昙花一现罢了。那些没有完成国六排放测试、制造切换和产品申报的车企在销量上迅速回落到千辆级别，也不乏三位数销量的车型出现，排放标准成为压垮2019年中国车企的最后一根稻草。
年初对销量并不算美好的希冀也开始坠落，中国汽车市场在不经意间进入了新的篇章。
在销量难以为继的时候，往往总有神奇的“营销案例”走上前台。当然这不仅仅是指汽车，同样也包括各行各业，今年则是口红行业，用一个李佳琦引领了带货风潮。
其实，李佳琦的爆红也预示着汽车行业消费下滑进入了深水区。因为一旦经济环境不景气，类似于口红这样足够便宜的“奢侈品”很容易成为完美的消费替代品——这种经济学现象正好叫做“口红效应”，所谓花钱买开心，拿不出一万元买包，买支几百元的口红也是一样的开心，反正都是花钱。
而李佳琦式的夸张口播在汽车圈也有了“完美复制”，虎哥说车就是2019年媒体人转型最成功的例子。于虎在杭州电台做了很有些年生，很长时间都是车企的“重点关照对象”，因为他搞的“3·15问题车展”是车企公关部门最头疼的事情。
结果今年画风一转，打油诗配上快节奏的画面，魔性的“今天他来了”，迅速让虎哥说车在抖音上火起来。这种“说车”内容不能说全无营养，但是和于虎早先的路数有了巨大的区别，也和传统正经的汽车媒体写文撰稿的方式天差地别，然而虎哥却成功出圈了。一条合作几十万、条条都有合作模样，也让“问题车展“模式在2019年突然不见了踪影。
2019年车企在销量上的坍塌，也造成了汽车媒体的解构。大量的跨界数码KOL或者草根车评人开始崭露头角，曾经被认为是“正统”的车评人成为了一种玩笑话。
数码跨界KOL评车和传统车评人还没有直接的冲突，更多是大众舆论的一种批驳。晒截屏和挑错成为了质疑数码KOL评车合理性的常态，而另一面则是数码KOL对电动车的推崇成为最容易引发双方互怼的“话题*药火**桶”。不过让汽车媒体深感佩服的是，数码KOL的承受能力和自辨能力，似乎从来就没有被*倒打**过。
更有意思的是，很多人以为汽车媒体变现的渠道只有恰车企饭，可是流量面前一律平等，有了流量就有了收入，李子柒的成功就是流量变现最好的例子。现在，抖音、快手、懂车帝等等平台上，随便拿出一个车评人都是几十上百万的粉丝，或许这些新晋草根在汽车内容上并没有太多干货，可是连骂带喷，流量动辄好几百万次观看。
现在对于任何一个草根作者，赚钱变现的方式不再只有一个“车企给钱”的渠道，而是多了一条流量广告，因此只要有流量，骂谁或者谁都骂也可以变现，视频广告带来的收益，完全能够覆盖简单粗暴的生产方式。
在年末，“*萨特帕**正面25%偏置碰撞得分比几乎所有测过的车都差”这件事，就成为了短视频车评人的狂欢盛宴。通过这些视频，颠覆了中国消费者认为“大众车很高级”的观点，大量视频十万+、百万+的效果让汽车安全从来没有这么受人重视过，不知道德国大众有没有想到后果，至少上汽大众的危机公关机制已经开始启动了。
实际上，今年有一首“野狼disco”爆火，这首歌被誉为“东北文艺复兴”。转念一想，短视频车评人的唠嗑式、打油诗式、小品式“说车”，何尝不是另一种“东北文艺复兴”啊。这种嬉笑怒骂的接地气打破了传统汽车产品传播所追求的精英气质，用那种特别不精致、尤其不华丽的方式，打破了曾经汽车是“高档奢侈品”的幻象。
如果还要举一个例子，那就是你去想想，你今年能记住的汽车广告有哪些？我盘算了一下，大概是“好就是贵，贵才能好，宝沃好贵”、“没有后驱、不算豪华”这两个很无厘头的*脑洗**营销。当然，*脑洗**可能是一方面，更多还是带有一种戏谑或者自黑，更容易激发起当前消费者的认同感，就好像在刚刚结束的NIO DAY上，自黑合唱远比蔚来拍摄的暖心微电影更让人记忆犹新。哦，好像暖心微电影广告今年在汽车圈也就火了一次雷克萨斯。
聊起2019年，似乎真的还有那么多事情可以谈，然而真正要在3000字内完结，也仅有上述这些让我能够优先写出来。其余还有“汽车人的焦虑感和对行业的信心不足”、“土味网红比精英网红更红”、“三天热点效应”、“80后在营销中被遗忘”、“电吹的激战”……等等，每一点都可以另开一节。可是仔细想想，这些都仅仅是2019年的细节，都只是大趋势下具体而微的某个案例。
变革时代下，曾经的庞然大物还在顽固地抵抗更迭，新生力军却也顺应而起，这两方势力的竭力对抗成为了2019年最好的注脚。
可是，2019年这页篇章写下的真正主题却是“趋势”，只是当下还未厘清，一团浆糊。
文｜刘学晓
图｜网络