根据国家统计局数据，去年，我国社会物流总费用占GDP的比重为14.7%，与2015年的16.0%相比，下降了1.3个百分点。但横向来看，该指标不仅高于美国（约7%）、欧盟（约6%），与东盟10国的约10%相比，也高出近5个百分点。
5个百分点就是6万亿，如果把物流费用省出的6万亿转为企业利润，那企业发展就会大大加快。 "国内的物流大循环有一个关键的问题始终是困扰我们的，就是物流运输的总费用占GDP的比重偏高的问题。” 十二届全国人大财经委副主任委员、重庆市原市长黄奇帆如是指出。
为此，物流降本增效已箭在弦上，如何分解任务、尽快抚平与周边国家的差距？ 具体操作思路，可以从这三个方面入手。
01
能 耗
物流运输不经济，首先源于运输的货物不经济。
如黄奇帆所说，从我国现阶段工业产业结构存在物流运输量太大、能源消耗太多、废品回收循环经济不到位的问题。其中最直接的问题是，作为工业产业源头的各类原材料使用占比较高。
02
运 输
此外，在运输方式上也存在优化空间。
一般来说，在公、铁、水三种运输方式中，汽车运输能耗最高、每吨公里运费也最高。据黄奇帆指出，汽车运输价格大致是轮船运输的5倍、是铁路运输的3倍。 由此，要降低成本，“应该有个公转水、公转铁的逻辑”。
但事实上，我国的铁路运输和水运均占比较低。去年，我国全年货物运输总量为506.1亿吨，其中铁路为49.3亿吨、水路为85.5亿吨，在总货运量中的占比分别为9.7%和16.9%。
如何让低能耗、低成本的水路、铁路功能进一步发挥？
长江潜在运能不容小觑。 黄奇帆提到，美国密西西比河相当于12条铁路运能，长江比密西西比河还要宽，但现在实际上只有6条铁路的运能。要释放被抑制的运能有两种思路，一是在长江三峡建第二闸口，让货运能力提升一倍至28亿；二是打造翻坝，使长江再增加6条铁路的运能。
据他测算，通过公转铁、公转水，以及高速公路收费体制机制的变化，社会物流总费用占比将有可能再降低2个百分点。
03
仓 储
仓储费用和管理费用的下降，则有赖于新技术、新模式的运用。
黄奇帆指出， 物流运输一直以来都与数字经济、数学有关，是一个关乎运筹学的系统工程。
黄奇帆指出，通过大数据、云计算、人工智能、区块链、移动互联网“五位一体”的智慧系统与物流相结合，可以将物流系统变成一个平台，通过智慧物流实现数字化。据黄奇帆估算，物流系统获得赋能后，产值将能提升1～10%。
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