一、行业现状
（一）政策鼓励，行业飞速发展
n 2021年，网络货运行业快速发展引人注目。据交通运输部统计，截至第三季度末，全国共有1755家网络货运企业（含分公司），较上半年数据增加456家，完成运单量环比增长30.0%。
n 2015年国务院把“互联网+高效物流”列入11个“互联网+”行动领域。2016年7月29日，国家发改委推出《“互联网”高效物流实施意见》，互联网物流平台此后如雨后春笋出现；8月26日，交通运输部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，网络货运的前身“无车承运人”在全国试点推行。2020年1月1日，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施，有效期2年。
n 大量企业申请或考略申请网络货运企业，与政策红利收窄但仍有政策空间；税筹方案、信息撮合，仍有获利余地；基层政府部门审批网络货运企业申报，相对容易审核通过；数字化物流服务网络，容易获得资本市场关注等有关。
（二）汽车主机厂跨界进入现状
n 2019年6月，华夏出行（北汽集团控股）推出“摩范速运”城市物流数字科技平台，提供车辆租售、同城配送、无忧搬家、SAAS平台服务等业务，全国已覆盖15座城市。
n 2020年3月，一汽创新、东风资产、北汽福田等共同成立“货车之家（南京）科技有限公司”，推出商用车“ETC+（加油、车货匹配等）”产品及其他增值服务。
n 2020年7月，上海交运集团和上汽集团共同搭建城市物流配送服务平台“享运共配”，平台提供即时城配、租车和卖车等服务。
n 2021年2 月，长安民生博宇网络货运平台（隶属于长安汽车旗下长安民生物流全资子公司博宇运输）获得网络货运资质。
n 2021年11月1日，一汽解放网络货运平台“优你达”正式上线，致力于为车主托运和车辆配货提供高效服务，平台采用智能调度、在线跟踪、精准用户画像等先进技术，提供保险办理、绿通预约、违章查询等服务。
二、车企缘何跨界入局
（一）获取政策红利
n 从上文梳理的时间看，汽车主机厂进入网络货运行业开始于2019年，如果从“摩范速运”项目孵化期算起，早在2018年即确定了新能源物流车“运营+配送”的商业模式，并开始运行发展。
n 2018年到2019年，对于新能源物流车企业来说，可谓是难过的年份，喜忧参半。当时，正处于生产补贴大幅退坡（退坡达43%），车企产品进入淘汰期；部分先行示范城市开始推出运营补贴，年度运营公里数由3万下调为2万公里，指标完成出现转机，变得相对容易起来。
n 除依赖传统经销体系销售、租赁外，汽车主机厂成立自营车辆租赁公司（平台）是最佳选择，可以做到车辆运营完全可控，尽最大可能申报车辆，完成指标，获得补贴。
n 国家给予网络货运企业的财税政策等红利也不容忽略，也是车企入局的原因之一。
（二）收集司机驾驶数据
n 汽车行业的产品竞争，一直是红海。无论是新能源物流车，还是燃油货车，同一车型都有大量同类产品问世。加之随着环保要求不断提高，各家车企都有着极大的业绩压力。例如，今年“国六”切换影响下，商用车第三季度下行压力较大。2021年1-9月，全国卡车销量338.7万辆，同比下滑1.6%。卡车上半年销售旺盛，而进入第三季度出现销量大幅下滑，重卡同比跌幅达55.5%；轻卡同比跌幅29.0%。有媒体预测，2021年商用车销量将同比下降6.2%。
n 掌握司机驾驶数据、习惯偏好、使用场景等运行信息，对于车企更有针对性地造车、造好车，有着重要意义。从各家商用车车企近年来越来越重视物流行业、司机群体调研，升级改进研发平台，以及加装GPS系统等细节，可以看出车企不断在完善、细化客户画像，做更有针对性地生产研发，形成“产品—数据反馈—产品”的正向循环，而成立网络货运企业就是比较直接的获取方式之一。
（三）布局生态链，全生命周期管理
n 通过搭建网络货运平台，使得车企能够一手掌握车辆生产，一手掌握司机资源，围绕货车打造全生命周期生态链，已经成为入局车企的普遍策略。
n 无论是以自身运输业务做货源牵引，还是涉足其他行业运输服务，“车”都是出发点和归宿点，成立网络货运企业（平台）使“车、人、货、场”形成闭环，同时围绕车辆销售、租赁之外的汽车后市场，也最大程度地使车企可以进入到行业的上下游，从参与者走向舞台的中央。
n 除自有平台资源整合、挖掘之外，车企还可以为不断增加的货运参与企业，提供集中化服务、*绑捆***服务性**，与大型物流企业形成利益共同体。同时，车企通过独立售后的机会，以“运力”为出发点自建销售网络、运力运营网络，对接货运平台和撮合平台，架空运营经销商。这使得货主企业对大型运力企业的选择性更多，也更愿意择优选择实力企业合作。
n 据媒体估算，我国商用车后市场的市场规模约4400亿元，主要包括维修保养和轮胎市场。仅2020年货车保有量就突破3000万台，轮胎市场规模为1280亿元，维保市场规模为3120亿元，而且后市场规模依然在增长，是一块令车企垂涎的大蛋糕。
（四）智能驾驶的试验田
n 我国对汽车行业发展“新四化”的提出，以及从去年开始的智能驾驶相关行业的飞速发展，尤其是资本市场对汽车产业链上下游涉及新能源、智能化等企业的追捧，都对车企资本化或上市计划起到了极大的推动作用。
n 商用车有望率先实现智能驾驶落地，待高级别的自动驾驶投入应用，则能显著改善货运行业存在的痛点，并通过增加运营时间、降低人力成本和油耗，实现真正的车辆全生命周期的成本降低。业内推算，商用车自动驾驶软硬件潜在空间约4000亿元，自动驾驶运营服务空间约30000亿元。
n 车企通过原厂加装，网络货运平台运营数据收集，改进提高模式，可以缩短研发与实际应用的距离，以及验证商业模式的可行性，例如出厂定制化改造收费、按行驶里程收取订阅费用、自有车辆无人货运服务等模式，这些已经有车企在或多或少的涉猎、尝试。
三、未来判断
（一）行业巨头林立，快速抢占市场难度极大
n 无论是城配市场，还是城际干线运输市场，都已经产生实力强劲的网络货运企业，货拉拉、快狗、滴滴货运、满帮、福佑卡车、路歌、G7、中储智运，这一长串企业名都是经过血雨腥风的市场洗礼之后才占据一席之地，而且背后都有着强大的资本方支持。新进企业仍然在不断涌现，而且不乏*药弹**充足者，例如美团刚推出的卓鹿平台。
n 前期，互联网企业通过烧钱换流量，多轮抢占市场，目前部分细分市场格局已经明朗，中物联物流信息服务平台分会秘书长晏庆华在近期受访时说，“以物流平台的代表——网络货运来看，市场集中度也在不断提高，排名前十的网络货运平台完成货运量占全部网络货运平台总规模的60%以上。”行业内出现了垄断趋势和倾向。
n 已经入局的汽车主机厂，主要是国企背景或其关联企业，基本决定了它们无法选择流量型的市场策略，基本上是稳扎稳打为主。加之入局都比较晚，市场格局渐趋形成，快速抢占市场几无可能。除非有偶发因素打破现状，但现在市场参与者也会全力抢夺，类似滴滴公司被国家有关部门处罚后，其他出行公司抢夺市场，只是份额减少与增加，但是仍未在此阶段产生新巨头，行业处于动态平衡之中。
（二）自身供应链货源之外，市场开拓难度依然较大
n 汽车主机厂创建网络货运企业（平台）确实有着天然优势。近年以来，汽车行业快速发展，带动着汽车物流不断增长。汽车供应链上下游的原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的物流运输，需求旺盛频次高，也因行业自身特点成为一种复杂程度极高的物流细分领域。
n 入局的汽车主机厂均为我国头部车企，从事汽车研发生产多年，自身产业链十分健全，考虑到车企在产业链的强势话语权，由它们成立的网络货运企业（平台）可以直接介入自身供应链的某个或整个体系，也有效提高了产业链上下游效率协同，有助于降本增效，促进整条供应链透明可控。
n 自身供应链之外的货源，就显得难度极大。跨行进入的领域不止面对业务生疏的难题，还会遇到无法“进门”的尴尬，专业程度是货主企业尤其是制造企业的关注因素之一。
n 即使是汽车供应链细分领域，也早有网络货运企业布局，而且业绩也十分耀眼。例如，长久集团的长久智运平台“连连运”产品，专注于为国内15家主机厂（超过150个品牌）提供汽车物流数字化服务。类似长久智运这样的平台，绝大多数有6年以上的运营经验，基本上都是国内最早一批的无车承运人企业（平台），而他们的前身企业或背后资方，往往都是深耕汽车物流、汽车销售、汽车服务、改装生产、汽配电商等一个或多个领域十年甚至几十年，对行业的痛点深刻了解，人脉利益关系更是盘根错节。所以，新入局的汽车主机厂想分一杯羹，也并没有想象中那么容易。
（三）聚焦自身产业或聚焦某一领域，尚有较大的长期生存空间
n 聚焦企业自身供应链，车企背景的网络货运企业（平台）有较强的优势，凭借企业在供应链的话语权及政令即可实现业务聚集，上文有所阐述此处不再赘言。通过服务自身供应链，磨炼业务能力，运营模式优化迭代，在这一系列过程中，有较大的生存空间，且竞争压力相对较小。
n 从主营业务进入相关某一领域，用成熟体系、能力进行服务，并结合主营业务上的关联关系，也存在一定的市场空间，竞争压力相较自身供应链业务更大一些。
n 明年将实施的网络货运新政，以及今年国家已经开展的数据分类分级管理、信息安全、反垄断治理等举措，都给行业带来了更加严格的风向标，也使现有格局存在变数。随着运输工具的智能化、定制化，车企与物流企业的联网趋势将更加明显，通过打通数据作为先行尝试，不断实现业务延伸合作，就变得可能且顺理成章。
n 所以，汽车主机厂在以上种种大背景下，如果能注重不断练习内功，提升服务质量，加上国企国资的实力背书，也会获得货主、司机等合作方的信任，占有一席之地。
四、意义与价值
（一）国家监管趋紧趋严，并不会阻止新企业进入行业，一定时间段内参加者会呈现明显增长势头。而竞争压力，除了与企业数量有关，主要还与行业影响力、服务能力等综合实力有关。所以，企业练好内功永远是立足的根本，也只有此才能应对日益多样的竞争者挑战，以及占据更多的市场份额。
（二）无论网络货运企业的背后资方是谁，国资、民资甚至是外资，都必须严格遵守国家法律法规，从政府层面不断开展的相关企业约谈可知，问责、监管、督导不分企业性质资本来源，一律严查。今年4月，“享运共配”与货拉拉、滴滴货运、快狗打车等网络货运平台企业，一起被上海四部门联合约谈就是一例。合法合规经营，永远要走在公共关系的前面，不是并驾齐驱而是要快一步。
（三）聚焦某一细分领域，做深做透做出品牌，也是一种行之有效的方法。例如本文分析中提到的“长久智运”网络货运平台，专注于汽车物流数字化服务，通过深耕汽车产业链运输，打磨“连连运”产品，虽然服务的大客户数量不多，但是产值贡献颇丰，是国内多个前十排行榜单上的常客。下阶段，企业比拼的可能是快速聚焦服务细分领域客户的能力，进而搭建领域内的进入壁垒。