六十年代，中苏关系全面破裂，北部边境两国剑拔弩张，东北作为工业基地，直接在苏军一小时攻击圈范围。美国自从朝鲜战争失败，一直将我们视为最主要的敌人，在军事和经济上对我们的威胁也日益严重，东部沿海地区同样是我国最重要的工业基地，当时我国在东南的制空权、制海权还非常薄弱，这些地区同样处于美军航母作战群的威胁。在这样严峻的国际形势下，1964年毛主席提出了三线建设。
六七十年代宣传画像
三线地区指的是西南的四川、贵州、云南、湘西、鄂西就、西北的陕、甘、宁、青、晋、豫西等十三个省市和地区，一线是边疆和沿海，二线是一线和三线之间区域。三线的任务目标就是调整工业布局，大力建设三线，同时一线、二线的战略工厂整体搬迁或部分搬迁到三线，三线地区成为我国的战略大后方。
三线建设区域示意图
贵州是三线建设的重点地区，1964年11月23日贵州成立三线建设筹备处。贵州的三线建设是以铁路为先导，以国防工业为重点，能源、钢铁、机械、航空航天、电子、化学工业等相互配套的全面建设。1964年7月下旬至8月上旬，西南局在西昌开会决定：要尽快完成从50年代已开始修建但未完成修建的川黔铁路、贵昆铁路、成昆铁路，并加紧修建湘黔铁路，同年9月成立西南铁路建设总指挥部，西南铁路建设工地指挥部设在贵州省安顺市，修建的原则是：先取川黔，次取贵昆，再战成昆的战略步骤。
贵州三线建设示意图
川黔铁路全长423.7公里，其中四川境内130.9公里（当时重庆属四川管辖），贵州境内292.8公里，北起重庆站，经小南海站、綦江、三江、赶水、松坎、桐梓、遵义、久长、息烽、修文，南到终点贵阳。早在1956年5月，我国就开始修建川黔铁路，首先修建的是赶水至贵州松坎、松坎至遵义段，由铁二工程局第十一工程队、铁道部隧道公司一处负责施工。在当时技术条件十分落后的情况下，先后完成了当时全国铁路建设中最长的隧道凉风垭隧道（4.27公里）、娄山关隧道、虾子河隧道、打雁塘隧道、乌江大桥等，1961年国家进行经济调整，压缩基本建设战线，川黔铁路工程也因此而停顿下来。
1952年川黔铁路勘测阶段测量队合影
贵阳老火车站
凉风垭隧道
冷风垭隧道
1964年我国展开了三线建设，川黔铁路成为西南铁路的先行项目，1964年9月，川黔铁路建设全线复工，施工主力依然是铁二局下属的第三、第四、第五工程处，为了“与帝国主义抢时间”，西南铁路建设总指挥部又从东北、华北地区调过来两个工程处，编成第七工程处、第八工程处。当时从东北过来援建的队伍达一万多人，他们携带两万多吨物资用了一个月时间抵达贵州，整个建设队伍达到43000多人。
川黔铁路热火朝天的建设场面
川黔铁路大多处在高原地带，地势险峻、江河交织。地质结构极其复杂，石灰岩地区多溶洞，地下暗河多，加上贵州雨水较多，经常发生山体滑坡、泥石流等地质灾害，施工技术人员与工人们不惧艰苦，团结奋战，特别是贯彻毛主席三线不建好，就睡不着觉，三线建设就是与敌人抢时间的政治形势下，建设者们加班加点的奋战在建设一线，四川、贵州的各级政府也进行大力支持，施工的指导方针是：高速度、高质量、高标准、低造价，建设期间开展了几次大规模会战。川黔铁路全线共有隧道及明洞115座，延长达34公里，桥梁125座，延长达10公里，桥隧比为10%，修建难度非常之大。
川黔铁路
1965年7月8日，贵州桐梓县的白沙窝中桥南台最后接轨，南北两支铺架队在大娄山胜利会师，这标志着川黔铁路全线贯通，同年10月1日正式运营。川黔铁路的建成促进了沿线各地矿产资源的开发，以及方便了沿线军工企业与外界的互通，在主干线上后期又修建了开阳支线（开阳至息烽磷矿）、都鸡支线（贵阳都拉营经白云区鸡场至小山坎）、061基地专线、水城钢铁厂专用线等。
川黔铁路大娄山南北接轨
川黔铁路通车纪念搪瓷杯
川黔铁路的建成与成渝铁路、襄渝铁路相接，与不久后修建的贵昆铁路、湘黔铁路相接，成为西南铁路动脉南北方向的主要干线之一，除了在国家经济、国防建设中发挥重要的作用，同时也促进了沿线人民的生活交往。
