作者：优雅的胡子（吴永刚-Max）
一直以来，“中东铁路未能经过吉林城”被许多人当作是这座城市近现代地位旁落的主因。在近代发展史上，“铁路作为文化的基础和现代物质文明的先导登上历史舞台”（《满洲开发四十年史》），借其运输速度快、运输容量大、运输成本低、安全可靠、较少受天气影响等优势，迅速碾压船只水运、车马陆运等传统运输方式，很快成为那个时代世界各国竞相追捧的时髦事物。光绪年间，清廷诏令东北兴建铁路，并于1896年启动京山铁路向奉天（沈阳）延伸工程，进而揭开了东北地区铁路建设的序幕。
码头装运吉林缸窑产品，取自《吉林旧影》
位于松花江畔的吉林城，始建于康熙初年。当时，为了抗击沙俄对东北边疆的侵扰，负责镇守东北东部地区的宁古塔将军，选水运交通便捷的松花江河谷地带修船厂、筑新城，以此作为防御体系的重心和出击基地。后来清廷又把将军驻地由宁古塔城迁至此处，改宁古塔将军为吉林将军，吉林城遂为吉林将军辖区的政治中心。在随后的岁月中，借助松花江的水运之利，以及四通八达的官修“驿路”，吉林城逐步成为松花江流域直至黑龙江下游地区农林特产的最大集散地。当年吉林城货物辐辏，商贾云集，粮米、药材、烟麻、毛皮等行业可谓盛极一时，获誉“边外七镇之首”（柳条边外最大的城市），为吉林将军辖区的经济中心。
沙俄修建东清铁路作为侵略中国的利爪
清代晚期开始，随着大片国土为沙俄鲸吞，吉林地区遭遇了前所未有的边疆危机。而到了中日甲午战争后，以沙俄、日本为代表的帝国主义列强更是加快了对吉林的侵略、扩张的脚步，在领土之外，更觊觎各类自然资源和相关权益，这其中，就包括铁路的修建权和管理权。在重重危机之下，清政府也开始加大东北地区的开发力度，在东北地区修筑铁路成为朝野上下有识之士的共识。
原本清廷计划以京山铁路拓出山海关外，经锦州、新民、盛京后，继续修至吉林，再经宁古塔、珲春至图们江中俄交界，建成关东铁路。然而计划没有变化快。先是中日甲午战争中，日本侵略铁蹄打乱了清政府慢腾腾的修路计划。待到1896年重新执行计划时，又遭遇了沙俄的野蛮“截胡”——经过数年偷偷准备，1897年8月沙俄在中国东北举行开工仪式，并于第二年正式动工修建东清铁路。
东清铁路横亘东北平原之上，最大限度地避开了地形地势复杂多变的长白山区。它不仅横切了黑龙江和吉林两个将军辖区的北部，又以哈尔滨为中心，取直向南修筑了直达大连港的铁路线。自此，以松花江水系为基础，以驿路网格为支撑的吉林传统运输体系被彻底瓦解。新格局下，柳条边外的城镇不再以吉林城为首，新兴城镇大多出现在东清铁路干线之上。随着交通运输方式发生了根本性变革，松花江的水运开始衰落，畜力车辆主导的公路运输更是无法与铁路运输抗衡。当时真正带动经济进步的农矿大宗物资，皆依靠更高效的铁路运输与广阔的外部市场对接。
吉林将军长顺
在东清铁路勘测时，时任吉林将军的长顺便极力争取，希望铁路南线可以经过吉林城。可惜沙俄设计部门更在意施工成本、工程进度，以及铁路建成后的战略价值，最终使得吉林首府之城竟被排斥在东清铁路南线之外。被主干铁路抛弃的吉林城自然发展乏力，其作为区域经济中心的地位也逐步被东清铁路的中心——哈尔滨（当时属吉林管辖）取代。到了日俄战争后，作为东清铁路的日俄两强势力分界节点，长春城的地位也不断凸显，为其最终超越吉林城埋下了伏笔。至于吉林城，虽经数任官吏积极斡旋，最终也只换来修建吉林至长春一段接入东清铁路的支线修筑计划了事。
1912年10月20日，兴建于晚清的吉长铁路终于在民国初年竣工通车，吉林城总算通上了铁路。然而这条铁路毕竟不是东北铁路主干，虽然改变了吉林城无铁路的状况，但从价值上评估，其开通后更多的是增加了长春在当时“南满铁路”上的份量。而后，在民国前期，吉林城相继修建了吉敦、吉海两条铁路。加上之前的吉长铁路，吉林城成为一个铁路枢纽。可惜这个枢纽非但没有改变吉林城在东北各城市中的交通地位，反倒对吉林城的经济地位产生了降级作用。
林区火车运输木材
在林明棠先生所著《吉林市发展史略》和吉林市档案馆编撰的档案资料汇编《江城曙光》中，都提到吉林城的铁路修建，最大的获益者是吉林周边铁路沿线的卫星城——“火车一响，黄金万两”正是对这些一度相对封闭城市最真实的写照：
火车站待运的大豆，取自《吉林旧影》
1912年吉长铁路通车，铁路线上永吉县属之下九台，成为粮食贸易之重要市镇，1917年吉林省于此设商场事务所，1924年有粮米等商工行业250余户，从业人员1900余名，一些大粮栈、百货店店伙多达30余人……后为九台县县城。1928年吉敦铁路通车后，吉敦线上与*子奶**山煤矿区相连的蛟河镇，成为张广才岭以西森林采伐、加工、贸易、托运的中心……为煤炭、粮食、土特产品、日用品的集散地。1934年有商民2110户，人口13700人。1939年县治由额穆城迁到蛟河镇……磐石县城在吉海铁路上（《吉林市发展史略》）。经济功能向卫星城分散，山货商品之集散当为沿线之各主要市镇夺，故（吉林城）市贾则日益萧条，商业亦趋不振（《江城曙光》）。
伪满时期吉林站待发客车，取自《吉林旧影》
到了九一八事变爆发时，吉林城更多的只是凭借省会城市的政治中心地位，及木材业等少数行业维持着旧日大城市的体面。以至于日伪当局在最初编制“大都邑计划”时，除了在吉林城“发展旅游观光业”外，只把“工业城市”建设留给了“未来”。不过在日伪时期，由于当局实施畸形的殖民建设，吉林城的发展也出现了一些转机。在敦图线开通后，由伪新京向东有了一条平行于滨绥线，且可直达日本海的铁路干线。随后朝鲜北部的罗津、清津、雄基等“北鲜三港”也借助这条铁路之势，划归满铁管辖。由于伪满后一些铁路线的相继建成，吉林城在当时东北铁路网中的地位有了很大提升。而后，日伪当局进行丰满电站的建设，以及江北地区开设人造石油和电气化学两大工厂，“一蹶不振之古都吉林乃一跃而为东北有数之大工业都市矣”（《江城曙光》）。
由此可见，城市地位旁落之际，吉林城并非被时代彻底边缘化，反倒是一些特殊的历史机缘，为城市带来了新的发展动力。一个古老的区域政治、经济中心，悄然另辟蹊径，在看似衰落中开始了向现代工业城市的转型。
原图截取自《吉林铁路分局》画册
近年来，许多人刻意夸大伪满时期的殖民建设，仿佛东北今日的工业成果完全拜日寇所赐。诚然，在伪满时期，那些被侵略者吹起的经济泡沫确实晃眼，可是在日伪政权败亡时那些泡沫即告灰飞烟灭。特别是工厂设备又经过苏联占领军的洗劫，加之掌握核心技术的日本工人、技师也在战后离开东北，因而东北当代工业成果归为日寇所属，实与客观史实相悖。事实上，东北的许多城市之所以成为现代化工业城市，起到决定性的作用是新中国第一个五年计划。吉林市亦然。
1953年开始，新中国开始实施第一个五年计划。在156个大项目中，吉林省共有11项。除通化湾沟煤矿工井工程下马外，其他10项中染料厂、电石厂、化肥厂、铁合金厂、碳素厂、热电厂、丰满电厂续建等7个项目落户吉林市。吉林市于是成为全省首屈一指的工业城市！1954年，吉林省委和吉林省政府决定从吉林市迁往基础设施、交通条件更好的长春市，吉林市的区域政治中心职能彻底终结，代之以新兴工业城市这一全新的城市职能。
冬日里的黄旗屯火车站
近代吉林市的城市地位发生了很大的变化，尤其是政治中心和经济中心的旁落，对吉林市百姓的自信心带来了一定程度的影响。为了平复心理落差，一些迷信说法在坊间颇为流行。其中有一个借助五行生克之说来解读吉林城兴衰变迁的说法，听着就很有趣。这个说法借吉林城的“林”字，附会城市五行属“木；五行生克讲求水生木，江为“水”，于是吉林城因江而生——在松花江江面通航、上游放木排的时节，吉林城在东北一直光彩夺目。铁路出现后，铁为“金”，金克木，因而是铁路让吉林城的地位一落千丈。
对于这种说辞，大多数人通常持有姑妄言之，姑妄听之的态度。从晚清直至1954年这数十年里，由于未能纳入主干铁路，以及支线铁路分解了部分城市功能，确实导致了城市转型期内遭遇了一些遗憾和伤感。然而这一切与五行生克无非是历史进程中短暂的巧合而已，且纵观吉林市自上世纪五十年*开代**始的现代发展道路，铁路起到的无可替代的促进作用。同时，吉林城近代地位旁落的原因也极为复杂，简单地祭出水生木、金克木，把城市地位旁落归咎于铁路，这个锅未免有点太大。
细想一下，改变是这个世界的常态。抱怨，以及给抱怨寻找悦耳和体面的理由皆于事无补。无数事例证明，顺应改变，凭坚忍之心积极地在改变中寻求新机遇，才是有助于良性发展的硬道理！
冬日里的黄旗屯火车站