它们是空中的坦克，介绍祖国系列直升机。空中铁流！
直升机
是一种以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源，能垂直起落及前后、左右飞行的旋翼航空器。主要应用学科有航空科技（一级学科、航空器（二级学科）。直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。目前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量最多。
直升机有许多其他飞行器难以办到或不可能办到的优势，受到广泛应用，直升机由于可以垂直起飞降落不用大面积机场主要用于观光旅游、火灾救援、海上急救、缉私缉毒、消防、商务运输、医疗救助、通信以及喷洒农药杀虫剂消灭害虫、探测资源，等国民经济的各个部门。世界直升机的队伍逐渐壮大。
中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。更令人震惊的是，几乎于美国的R-4同时，中国开始设计制造直升机。1944年，中国飞机制造业的先驱朱家仁先生设计了中国第一架直升机。1945年秋，“蜂鸟式甲型单座直升机”研制成功，一架居然有共轴双旋翼直升机诞生了！这是中国自己研制的第一架直升机，朱家仁也被称为“中国的直升机之父”。1948年7月“蜂鸟”乙型直升机研制成功，这架直升机发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。采用封闭式坐舱，甚至超过了国际上同类直升机。但由于内战，蜂鸟直升机下落不明。
在这里我们不能不提一下中国航空事业的先驱朱家仁，他毕业麻省理工学院航空工程系，回国后一直致力于中国航空事业。朱家仁是一位精干的实业家，一生埋头工作，不图名利，一生都献给了中国的航空事业，即使退休之后仍然进行研究设计。他先后研制有 “蜂鸟”甲、“蜂鸟”乙、纵列双旋翼直升机，绰号“飞行香蕉”的CJC一3和CJC一3A等多种不同型号的直升机。他所取得的成果，比起欧美人一点也不逊色。这位航空先驱者由于内战去了台湾，始终未能再回到自己的故土和奋斗过的那片土地，最后在美国逝世，长眠于异国。除此朱家仁外，还有很多航空人才值得我们铭记。他们中的很多人选择了留在大陆。这也许是旧中国在航空事业留给中国的最大一笔财富。
直-5
直-5（Z-5）是中国制造的第一种多用途直升机，也是新中国直升机科研应用的开端。
研制初期代号“旋风25”，原型为苏联米-4直升机。
1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4，1958年12月14日首次试飞，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产。63年9月21日航定委同意直5直升机优质过关，批准定型投产；其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关，投入批生产。共生产了545架。
直-5可用于物资、人员输送、救生、边境巡逻。1980年停产。
直-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米，长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行操纵。可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm无坐力炮，于1964年研制，可摧毁主战坦克、装甲车辆和坚固*战野**工事等，1975年设计定型。火炮由炮身和炮架两部分组成。采用了高、低压发射原理和炮口制退器与缩小喷口相结合的方法。仍由北京-212A轻型越野车携带。初速(破甲弹)503米/秒，最大射程(*伤杀***破爆**榴弹)7400米，有效射程(破甲弹)1100米；直射距离(破甲弹)580米，射速5～6发/分，炮身长3409毫米。尾桨为3片推进式玻璃钢奖叶，驾驶员座舱位于机身前上部 舱内有2个座椅。起落架为4轮式；动力装置：1台气冷式14缸塞—7发动机，最大功率1250千瓦(1700马力)。
直 -6
根据直升机部队换装的需要，为改进直-5存在的发动机功率低、高温高原性能差、载荷小的缺点，哈尔滨飞机厂从1966年开始自行研制直6（Z-6）机(1968年，直6的设计工作转为新组建的直升机设计研究所负责)。该机装用一台涡轴5发动机，动力舱在机身上部，是以空降为主的多用途直升机，根据需要还可进行其它改装。1969年12月15日，飞行员王培民驾驶直-6首飞上天。1972年8月7日，一架直-6机在吉林省公主岭附近飞行时发生一等事故，飞行员傅贵法等6人全部遇难.事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。为吸取这次惨重的血的教训，设计单位对直升机及发动机做出了11项技术改进。1977年，国务院、中央军委正式批准直-6机设计定型。直6研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轴化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6未能正式投产；
简介：直-6多用途直升机是哈尔滨飞机工业公司在直-5基础上改型设计的以空降为主的多用途直升机，1969年12月15日首飞。后由中国直升机设计研究所负责，1970年转至常州飞机制造厂和昌河飞机工业公司进行生产，1977年设计定型，共生产了15架，未能正式投产。
动力系统：直-6机身上部安装1台涡轴-5发动机，功率1618千瓦。载12人。
基本数据：机长20.962米，机高5.593米；旋翼直径21米；空重4820千克；最大起飞重量7600千克；
性能数据：最大速度192千米/小时；最大航程651千米；载重1200千克。
直 7
60年代中期，中国在研制轻型和中型直升机产品的同时，也开始考虑自个研制能装载一个加强排兵力的重型直升机产品。根据部队提出的需求，1969年，中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，直升机的编号为直7（Z-7）。1970年3月，直7研制工作开始，承担研制的有直升机设计研究所等5个研究所、2个工厂。
直7的研制方案是：装两台涡轴5甲发动机，采用6片旋翼；除重新设计桨毂和减速器外，其它尽量采用直5和直6的零部件。直7设计为最大起飞重14400千克，有效商载3500千克，最大速度240千米/小时，最大航程350千米，实用升限6000米。
1971年直7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间，领导机关曾决定将直7作为舰载直升机的试验机，到1971年9 月，直7改舰载的工作停止，继续作为普通直升机研制。
1975年5月，直7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年，直7重型直升机完成了全机静力试验。
然而，1979年6月28日，国家决定直7重型直升机研制工作停止．其原因是由于国家财力有限，不可能同时投资研制两种重型直升机，为了全力确保由江西景德镇直升机厂承担研制直8型直升机项目，直7直升机只得为直8让路，从而宣告了直7重型直升机的夭折。尽管直7项目下马了，但直7研制的许多成果为后来成功研制出最大起飞重量达13000千克的直8重型直升机打下了坚实的基础。
直 -8
中国于70年代末购进了14架法国航宇工业公司研制的SA321“超黄蜂”大型多用途直升机， 交由海军航空兵部队使用。该机型在法国于1966年开始交付使用，装备后成为中国第一代舰载机。随后，中国开始在“超黄蜂”得基础上仿制直-8。
直-8（Z-8）的研究工作由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同执行。总体的规划是以直-8舰载反潜型为突破口，进行引进仿制，随后进而改进研制直-8陆军型，从而逐步提高中国大中型直升机科研、生产和装备的水平。1976年研制工作开始，首架原型机于1985年12月首飞，1989年11月通过国家技术鉴定，1994年12月设计定型。1989年，首架生产型直-8于交付海军航空兵使用。(文字：加特林)
早在60年代中期，中国在研制轻型和中型直升机产品的同时，已开始考虑研制能装载排级单位的重型直升机。1969年中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，机型编号为直-7。1971年直-7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间一度决定将直-7作为舰载直升机。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年直-7完成了全机静力试验。1979年6月28日决定直-7研制工作停止。据说原因是国家财力有限，不可能在研究直-7的同时，在资金上保障由景德镇直升机厂的仿制直-8型直升机项目。因此直-7被迫夭折，但研制的许多成果为研制直-8打下了基础。
直-8曾经被看作中国陆航、海航的一大飞跃，因为这是中国第一种国产大中型多用途直升机。不想在2002年前的漫长岁月里，直-8生产量很低，不超过20架，又变成了一个鸡肋。
直-8采用了常规的直升机总体布局，单旋翼带尾桨。旋翼为6片矩形胶接全金属桨叶，桨毂铰接式，装有挥舞铰、轴向铰和带液压减震的摆向铰。位于尾翼顶端的尾桨共5片。为适应水上用途，采用船形机身，水密舱，两侧有固定水陆两用短翼浮筒，可以进行水上起降。在陆上采用不可收放前三点式起落架。直-8采用3台涡轴-6型发动机，两台在减速器前，一台在后，单台最大起飞功率1128千瓦(1550马力)。机内主油箱由3组8个软油箱组成，总有效容积3900升。燃油箱及相关舱室均有通风系统，每组油箱有一个重力加油口，位于机身左侧。直-8可载运27名全副武装的士兵，此时航程700千米，最大载重情况下可载运39人；也可以载运一辆BJ-22吉普及有关人员；或装载3000公斤货物飞行500千米，或外挂运送5000千克货物到50千米外的目标区域，然后返回原地。用于救护时直-8舱内可载15名伤病员及担架，以及一名医护人员。执行搜索救援时，机上可装备一台液压救生绞车和两只救生艇，在陆地和海上执行救援任务。
实际上中国仿制直-8的目的不在于陆基使用，而是为获得一种可靠的舰载直升机。因此直-8很快发展了舰载型号。直-8可装备吊放声纳、搜索雷达，可采用的*器武**包括鱼雷或导弹等。执行扫雷任务时，可拖曳一个扫雷具，在距基地92千米的水域以46千米的时速扫雷两小时。布雷作战时可携带8枚250千克的水雷。海军型号的直-8已多次参与实际任务。
直-8还发展了陆军型直-8A
直-8还可用于人员运输、地质勘探、航空测绘、建筑施工、森林防火、边防巡逻、通讯联络指挥等民用用途。直-8曾顺利执行过抢险救灾和科研试飞等任务，1993年首飞西沙成功。
直-8产量低的原因尚无公开资料可询，估计最大的可能是仿制品的性能不行，或核心部件无法自行生产，如发动机。从陆航大量购入米-17来看，直-8在陆军没什么地位。海航装备了直-9，也许这种轻型直升机才是吨位还不大的海军舰艇所急需的。直-8原型SA321性能其实不错，是法军主力，我们辛辛苦苦仿制出来，却又无法解决核心部件问题的国产化问题。
2002年5月外电报道，中国计划恢复直-8的生产，将采用加拿大普·惠公司的PT6系列发动机，进而引进其发动机生产技术。报道称昌河公司在1997年停止生产直-8之前，已经制造了17架，其中12架在海军服役。如报道属实，说明军方还是希望能有一种自行研制的大型直升机可用。此外也侧面印证了直-8存在发动机无法自行研制的问题。
所谓“柳暗花明又一村”，2002年航展上直-8F的出现，宣告了直-8吐气扬眉的日子到来了。F型是直-8A的最新改型，换装了进口PT6B-67A发动机（下图为PT-6B），最大起飞功率从1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效悬停由原来的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原启动，发动机大幅度增加了首翻期，达到了3500小时。进气口增装防沙装置，改善野外使用性能，因此座舱上方机体外形上有所变化。用有防冰除冰能力的复合材料桨叶替换原先的金属桨叶，提高了悬翼的寿命效率和性能，改装新的航电系统。F型当前仍在研制阶段，计划2005年换发型投放市场，有望大量装备解放军使用。而PT6系列发动机也必然要展开国产化工作。
直 -9
直-9（Z-9）多用途直升机是由哈尔滨飞机制造公司引进法国专利、研制生产的。用于人员运输、近海支援、海上救护、空中摄影、海上巡逻、鱼群观测、护林防火等，并可作为舰载机使用。军事用途包括侦察、近距火力支援、反坦克、搜索救护、反潜、侦察校炮及通讯.
1980年10月，国务院批准三机部以技贸结合形式，引进法国SA365“海豚”型直升机的生产专有权合同。具体由哈飞负责，引进法国SA365N1“海豚”直升机专利，开始生产直-9，1982年完成了首架机的装配。同年2月6日，直-9 6013号机在首都机场进行试飞表演，解放军总部及各军兵种、各部委有关方面负责同志前往观看。9月21日，两架直-9首次交付中国民航广州管理局投入使用。后经哈飞长期努力，发展出多个型别，包括基型直-9，最初的专利生产型，至1990年底与法国协议签订的50架已全部生产完毕，其中28架为基型直-9；另外还有20架为直-9A，直-9后继续生产型，相当于SA365N2；随后哈飞生产了两架直-9A-100，初步尝试了直-9生产的国产化。1993年9月，哈飞又与法方签约生产直-9过渡批22架，另外哈飞还生产了8架直-9民用型直升机。
1988年5月，直-9国产化总指挥部与有关部门签订了承包合同，其中哈尔滨飞机制造公司是总承包单位，用了3年多时间和其他90余家厂所协力攻关，于1992年1月16日成功完成了国产化直-9(国产化率达到71.9%)的首飞。此后直-9的生产全面转向国产型直-9，该型号定名直-9B。
直 -10
直10（WZ-10）计划主要由哈尔滨飞机制造总公司(HAMC)负责，于1992年责成全国四十余家相关院所立项开发，为陆军「9.5」计划重点攻关项目，得到军方总装部领导的重视。总装部副部长徐怀中中将数度到该公司视察项目进度。
WZ-10为发展自Z-9B的中型专职武装直升机，全机净重约5，543公斤。其主要任务为树梢高度战场遮断，消灭包括敌地面固定和机动的有生力量，并兼具一定的空战能力。WZ- 10未来配合设有顶置瞄具的Z-11轻型直升机取得目标，可完全在接敌隐蔽处发动进攻，故战场生存能力极强。该机除部份光电瞄准系统可见于WZ-9外，更配有FLIR，因此具有有限复杂天气和夜间作战的能力。
武直-11
直11（Z-11）是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制的轻型多用途军民两用直升机，是中国直升机行业从专利生产、测绘仿制走向自行设计的第一个机种。该机1989年批准立项，1992年进入全面研制，1994年12月实现首飞，1997年开始交付使用。Z-11主要用于教练、通讯、救护、侦察、护林和旅游等。
该机全长13.012米，高3.14米，空重1120千克，最大起飞重量2200千克。动力装置为1台WZ-8D型涡轴发动机，最大连续功率450千瓦，巡航功率350千瓦。最大速度278千米/小时，有利巡航速度220千米/小时，最大倾斜爬升率9.5米/秒，航程560千米，续航时间3.7小时，有地效悬停升限不低于3700米，无地效悬停升限不低于2930米。
该机为单旋翼尾桨式布局，旋翼为3片复合材料桨叶，尾桨为2片桨叶，滑撬式固定起落架。教练型正副驾驶员各1名，后座可载4名成员，也可单人驾驶。
701 型直升机
701型直升机是哈尔滨飞机工业公司以贝尔-47G3为原型机仿制的多用途轻型直升机，1966年开始仿制，1970年1月23日首飞，1971年转至广州进行试制，没有定型生产。701型直升机安装1台活塞-6丙发动机。
EC120 型
哈飞与法国欧洲直升机公司、新加坡科技宇航公司三国四方按照共同投资、共担风险、共享利益的原则联合开发研制了EC120直升机。单发5座多用途轻型EC120B“蜂鸟”直升机是目前世界最先进的1.5吨级直升机之一。在同级别直升机中，“蜂鸟”具有更先进的性能。她大量采用世界先进技术，是一种简单、高效、维护性好、易于操纵、乘坐舒适且成本低廉的直升机。
EC120直升机通过了法国DGAC及美国、英国和欧洲适航当局等近30个国家和地区的适航认证。
EC120直升机适用于载客和公务运输、新闻采集、外挂运输、农业喷洒、电力巡线、治安巡逻、航空医疗运输、观测、联络、培训等多种用途。
2003年11月20日晚6时，法国欧洲直升机公司、中国航空技术进出口总公司、哈飞航空工业股份有限公司、新加坡科技宇航有限公司四方在北京王府饭店签定合同，在中国哈尔滨飞机工业集团建立EC120总装生产线，EC120直升机将更名为HC120直升机。
延安二号
延安二号，是我国第一架自行设计并初步试飞成功的轻型直升机。该机由南京航空航天大学、西北工业大学和湖江机器厂共同研制完成。该机体积小，操纵简便可靠，振动较小，舱内噪音低，飞行稳定性和操纵性好。 该机1959年初步研制，后任务下马。1965年重新启动正式研制。几经波折，1975年9月首飞，没有定型生产。
直 -15
中国直-15直升机是中国新研制的中型通用直升机，欧洲直升机公司的编号为EC175，是中国哈飞和欧洲直升机公司合作研制的6吨级先进多用途中型直升机。
武直 -19
武直-19直升机是中国自主开发研制的第一款轻型武装侦查直升机，以侦查为主要任务，具有优异的作战性能，技术含量高，火力强大，航电系统先进，其总体性能能够达到国际一流水平。
武直-12直升机全约长15.65米，高约4.84米，最宽处(包括短机翼)约5.35米，采国际流行的纵列式座舱布局，窄机身，后三点式防冲撞起落架； 主桨由4片全复合材料桨叶构成涂抹雷达吸波材料，直径约为12米，尾桨为4片弹性玻璃纤维宽叶。
武直-12最大*器武**外挂约1600公斤，机身两侧的短翼约长4.32米，可挂载包括57，90,120毫米多管火箭，23毫米机炮夹舱，红箭-8反装甲导弹等*器武**。火控系统为数字一体化设计。后座武控官可利用国产头盔显示成像系统，结合机鼻球形FLIR，为机头下方的23毫米机炮和外挂*器武**标定目标。
AC313 直升机
AC313直升机是由中国航空工业集团公司（简称中航工业）自主研制的中型民用直升机，在江西景德镇首飞成功。AC313型直升机最大起飞重量为13.8吨，可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员，最大航程为900公里，其拥有安全性高、三防性能佳、空间较大、运载能力强等特点。AC313的成功研制意义非凡，突破了中国中型直升机飞行的诸多技术“瓶颈”。2013年下半年，AC313中型直升机完成所有适航试飞项目，获得型号合格证，并投入商业化运营。
