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本文利用来自英国汽车司机和航空旅客的新调查数据，探讨了人们减少旅行消费的意愿，以支持新冠肺炎以外地区向低碳道路的过渡。我们研究的证据表明，从长远来看，汽车使用量减少24% - 30%，航空旅行量减少20% - 26%是可以持续的。

这有可能导致每年减少343-529千克二氧化碳排放量2每位汽车驾驶员(新冠肺炎前汽车排放量的20% - 29%)和215-359千克二氧化碳排放量2每位乘飞机旅行的人(10% - 20%的新冠肺炎前排放量来自飞行)，表明行为改变可能是减少排放的主要途径。我们发现，自新冠肺炎停摆开始以来，那些报告有“更多时间做创造性事情”的人自愿减少的比例更高。因此，促进低碳休闲时间的复苏政策可能是减少消费的关键。我们还发现，收入较高的旅行者比其他人消费和污染更多，但在收入分配中，相对自愿减排的差异很小。

我们的结论是，与富裕相关的行为是低碳转型的主要障碍，政策必须优先解决与富裕相关的过度消费。 过度消费越来越被认为是环境恶化的主要原因和碳减排的主要障碍尽管继续投资于旨在提高资源使用可持续性的技术解决方案，但人们越来越认识到，政府不能仅仅依靠技术手段，而是必须找到鼓励行为转变的方法，以减少过度消费然而，如何在不引发经济衰退、不伤害消费者和公民的情况下实现这种转变，这个问题几十年来一直困扰着研究人员和政策制定者。然后，在2020年，世界经历了冠状病毒疫情，导致全球消费严重中断，并引发了全球经济衰退。

这反过来导致二氧化碳排放量和其他污染物虽然全球疫情已经造成超过五百万人死亡和削弱全球经济不应被宣传为确保减排的手段，但它确实提供了一个独特的机会，启动亟需的行为转变，以减少长期消费。在这个关键时刻，决定这种转变是否可能的关键因素之一是公众减少消费的意愿。习惯和结构行为可能很难改变;然而，通过扰乱人们的生活和习惯行为，新冠肺炎为打破过度消费的旧习惯创造了一个“机会之窗有证据表明，当习惯*行为性**被打破时。这可能会导致行为的长期可持续变化，尤其是那些关注环境的人新冠肺炎是否会对长期消费产生类似的影响，这是一个经验性的问题。

为了阐明这个问题，这项研究旨在记录人们在新冠肺炎以外减少消费的意愿，以支持向低碳道路的过渡。为了做到这一点，我们从英国居民那里收集了新的调查数据，受访者被问及他们在新冠肺炎之前的消费习惯，以及他们在长期内减少消费的意愿，“以支持新冠肺炎以外的低碳道路”。 这将对自愿行为改变的潜力提供重要的见解，以维持长期的消费减少。作为第二个目的，本文试图确定新冠肺炎的个人经历对人们自愿减少消费的影响程度。 如果与新冠肺炎相关的经历对人们所说的减少有重大影响，那么可以想象，随着疫情的过去和生活回归“正常”，消费水平可能会反弹。

鉴于疫情周围环境的快速变化，我们在一年后使用新的样本重复了相同的调查，以评估自愿消费减少是否随着环境的变化而变化。至关重要的是，我们的结果和分析是根据贫富之间的差异消费行为和减少消费的意愿来构建的。富裕和环境影响之间的联系已经被很好地确立，因此，我们按照收入五分位数来考察行为、碳排放和自愿减排。本文的分析特别关注航空旅行和汽车使用的消费。

我们关注这些具体行为的动机有三:首先，移动消费受到了疫情的严重影响——在第一次*锁封**的高峰期。英国的汽车出行下降了78%而英国的航班下降了94%与2019年的一个同等日相比；其次，交通运输几乎占英国所有家庭排放的一半，因此这一部门的消费减少有可能极大地促进减排。由于技术和资源限制、高基础设施成本以及替代技术可行性的持续不确定性，交通运输是最难脱碳的部门之一，减少消费被视为实现减排的关键战略最后一个问题对航空旅行尤其重要， 自2010年以来，全球航空旅行需求每年增长约5.9%在需求如此显著增长的背景下，随着技术和燃料改进的发展和商业化，行为改变对于减少排放仍然至关重要。

英国气候变化委员会的第六次碳预算概述了实现以下目标所需的必要行程缩减“净零”碳排放通往2050年的碳之路。他们估计，相对于他们的基线情景，至少需要减少39%的乘客航空旅行和17%的汽车旅行到2050年。

因此，即使有雄心勃勃的技术和创新，也需要大量减少行为来实现净零目标基础设施发展。来自我们研究的证据表明，通过行为改变，可以使航空旅行减少20% - 26%，汽车驾驶减少24% - 30%。因此,《气候变化框架公约》概述的减少汽车使用的要求有可能通过自愿改变行为来实现；然而，航空业可能很难达到净零目标，因为两者之间存在巨大差距本研究中确定的要求减排和自愿减排。

这一证据揭示了人们愿意做的事情与实现2050年净零碳路径所需的事情之间存在“减排缺口”的风险。这项研究还对影响“减少消费意愿”的因素产生了深刻的见解，重点是富裕的作用和与新冠肺炎有关的个人经历的影响。我们的发现证实了富裕是旅行消费和排放的主要驱动力。航空旅行尤其如此，与其他人口相比，收入最高的五分之一人口(即收入最高的20%)旅行的距离是其他人的两倍多，平均排放量也是其他人的两倍。然而，收入对旅行减少没有任何影响。

相反，在疫情期间“做创造性的事情”的时间增加的体验在影响减少消费的意愿方面起着关键作用，这一重要见解与文献中关于时间可用性与能源密集型商品和服务的消费之间的联系的发现相呼应这项研究对文献作出了几个关键贡献。第一个问题涉及用于促使自愿减少旅行的方法。现有的研究倾向于使用李克特量表和百分比减少量;尽管这些方法作为识别广泛意图的手段是有用的，但是它们不能产生人们愿意放弃的消费的估计值。我们的方法——模仿环境经济学中的“条件估价”方法(见方法)——生成人们愿意放弃的实际旅行量(以距离计)的估计值，以及这些行为变化带来的相应碳排放减少量。

其次，通过研究行为和收入之间的联系，我们的论文增加了关于富裕的环境问题的文献收入和碳排放之间的联系已经得到了很好的证明，与流动性相关的消费的影响随着收入的增加而不成比例地增加这项研究补充了文献，指出尽管富裕与消费和环境破坏有关，但日益富裕并不能对解决问题的意愿产生任何影响。最后，这项研究有助于探索习惯的重大改变如何将行为转向低碳道路——例如，通过增加用于低碳休闲活动的“自由支配”时间。

最近的证据显示，自2020年3月以来，英国人已经将他们的行为从旅行转向娱乐、创造性的消遣和锻炼事实上，在新冠肺炎关闭和部分关闭期间有更多时间的经验可能是释放公众意愿的关键， 从长远来看，将行为从高碳选项转向“缓慢”低影响活动，有助于实现净零碳目标 我们在2020年6月通过一项在线调查收集了总共2398名英国居民的数据，该调查由一家调查公司发布。在这个月，自3月23日以来在英国各地实施的严格*锁封**规则正在慢慢放松。这些规定见证了所有非必要的高街商业、大学和学校的关闭；人们被命令呆在家里，没有“合理的理由”(包括购买必需品和每天锻炼一小时)。

除了少数允许的原因，出国旅行是被禁止的，而当地旅行受到高度限制，人们被敦促“留在当地”。从5月中旬开始，英国各地的*锁封**限制有所放松，人们被允许在遵守社交距离规则的情况下，无限期地在户外进行娱乐活动，从6月中旬开始，非必要的高街商店被允许重新开业，而酒吧、餐馆和休闲设施被允许从7月初重新开放。航空和汽车调查(第一波和第二波)有一个共同的结构，概述如下。第二波包括几个关于受访者疫苗接种状况的附加问题和衡量“疫情疲劳”程度的问题，如下所述。

所有受访者首先被引导通过一系列三个筛选问题，以确定他们是否可以被归类为“航空旅行者”(在2019年1月1日至12月31日期间至少乘坐一次航班)或“普通汽车使用者”。对这些筛选者的回答决定了被调查者是被重定向到航空旅行调查还是汽车使用调查。属于这两类的人被随机分配到航空旅行或汽车使用调查中。然后他们被问及性别、收入和居住地。 后一类社会经济问题用于确定英国汽车用户和航空旅客的配额。

增加的可用时间可能是*锁封**期间旅行减少的结果——尽管也可能是失去工作机会的结果。 通过用“做创造性事情的时间”来描述这个项目，我们的目的是将增加时间的积极体验与失去工作的消极体验分开。 后一种影响通过一个单独的变量体现出来，该变量表明疫情是否改变了被调查者的工作状态(二元指标)。 过去研究的证据表明，休闲时间的增加(或者相反，工作时间的减少)可能会将消费转向能源密集度较低的商品和服务，即所谓的复合效应时间使用变化这种影响很大程度上是由于通勤上班时间的减少；然而，时间的增加也可能会增加人们参与“更慢”、碳密集度更低的活动的意愿，比如骑自行车或步行而不是开车。

如同认为(并找到证据)缺乏“自由支配”时间会阻碍个人确保他们的价值观和关注点反映在他们的消费模式中的能力。我们感兴趣的是检验新冠肺炎带来的闲暇时间的变化是否会影响减少旅游消费的意愿。