GT 2014年款的GT FORCE Pro碳纤维车款看起来绝对是非常的养眼，抛开了避震系统的阴影，这一版本的GT FORCE Pro彻底的改头换面，采用了全新的设计，轮径也被定位到了27.5寸的规格，GT FORCE PRO有着一体式的碳纤车架，加上GT最新的单点悬浮系统和后轴导轨设计，完全是一款全山地或耐力赛的利器。车架搭配了FOX的避震系统，禧玛诺的XT套件，整车以7000多美元的零售价提供给了去年的世界职业山地耐力赛。车身尺寸分为四种，包括一款加大款式，涂装方面则只有图中一种蓝白色可选。
·车架：碳纤维前三角，碳纤维悬挂部件
·轮径：27.5 in
·避震：Fox 34 Float CTD 150mm前叉，Float CTD后避震
·传动：禧玛诺XT 3x10速配件
·重量：29.7磅、13.5kg
·其他：rockshox升降座管、RF把组、E thirteen TRS花鼓
在每个转点里都安装有滚珠轴承，其坚固的直装式前拨，确保了在任何道路上都可以进行精确操作。GT也在避震器的碳纤导轨和走线方式上下足了功夫。考虑到2.4英寸的马牌轮胎将在激烈的全地形路况骑乘，其后叉的设计业预留有足够的空间。
全地形山地车的几何构造，决定了需要在小角度头管和相对紧凑的前部重心之间谋取平衡，还需要林道车的座管角度，更小的链距，以及易于爬坡的座管。GT对Force的数据设计给予了上坡和下坡爱好者充分的信心。Force的头管角度为67.2度，但是如果与27.5英寸的大轮径相匹配，那么66度的头管角度应该更加合适。车架底部的重心非常低，尽管只有13.7英寸，但是相对于大轮径的配合，这样的车架底部重心更加合适。以中号Force为例，其平顺的23.6英寸长度的上管可以满足6英尺身高的骑手。17.4英寸的后下叉长度将Force的轴距延伸到了1169厘米。根据Force的数据进行预测，Force不仅适合高速骑乘，更能胜任各种路况的林道。
GT将碳纤车架的前半部分内部设计为单元组合结构，用以控制碳纤密度，之后再将各个单元组合为一个整体。这种设计在碳纤车架制造领域是一种领先工艺。GT表示此种工艺的Force车架更加强壮。GT在变速线和刹车线的走线方式上也花费了不少功夫，用螺钉固定的铝制扣具巧妙的将每根线管固定在车架下管的下方，线管走线方式的设计灵感来源于洛杉矶的交互式高速公路，这样可以完美切换线管的走线方向直至到达其末端。车架简洁的曲线设计增强了其易维护的特性，通过对复杂走线方式的改进，也让Force获得了更简洁的外形。
GT自主研发的单转点浮动系统集中于一个被称为的锻造铝合金装置中，它被设置在五通部位，透过底座部位的导轨来驱动避震器。转点结构是通过15毫米规格的铝合金连杆和球型轴承进行运作。靠近装置的主转点是通过坚固的扣具锁紧的。超大的连杆和坚固的扣具组合，使得车架底部异常强壮。卡钳螺栓被拧进可替换的柱面中。这些都充分反映了GT丰富设计经验。Force的全碳后叉拥有足够的空间用于安装马牌2.4英寸外胎，配合进行过精确校正的17.4英寸（443毫米）的后下叉。前拨位置的空间看起来略显紧凑，但GT已经通过对走线方式的改进和对避震组件的调整，使得在底架上方安装XT前拨后，显得更加协调。GT对该部分别出心裁的设计，也使前拨部分的排泥性能得到完善。
GT的AOS单转点悬浮系统中的动力传输部分，正是图片中心的灰色铝合金部分。当遇到岩石冲击时，避震器压缩的过程中，链条会进行抬升和收紧动作。历经四次的*力暴**骑乘测试后，损坏了避震导轨部分的中心部分隐藏的轴承，GT寄给我们用于替换的轴承，可替换性非常强。
已经对过去的单转点后避震系统已经进行了改进，最新的避震系统被称之为AOS避震系统，即角度最优化减震系统。高位单转点的设计有利于辅助后避震系统通过尖锐的岩石。GT的高位转点设计及其车身后部特殊的弧度设计，有助于减弱链条张力所造成的影响，凭借这一系统，链条张力这一问题几乎可以完全被忽略，与此同时，也弱化了脚踏回击问题。
配备了Formula The One的刹车系统和RockShox的升降座管。GT选择了2.4英寸的马牌轮胎正吻合了Force的高速骑乘用途。E thirteen巨大的TRS花鼓也和其宽大的外胎相得益彰。
全地形山地车的构造是一个非常宽广的范畴，在很多部件设置上也容易使人产生误解，但在以下几方面都有一致认同，如舒适的座包，宽把横，锁死把套，短把立，以及可靠的升降座管。GT经过逐一筛选，选择了Raceface的760长度的把横，以及拥有超高工业水准的RockShox升降座管。我们很兴奋的发现E thirteen的TRS花鼓被配置在全碳Force上，看起来非常和谐，在配合马牌的宽胎后更具进攻性。测试员对所有的配置都感到非常满意。这种配置给予骑乘者更多的配置选择空间。还有一个好消息就是，其余未加描述的零部件也能胜任Force所应对的各种环境。
对于Force的通过性，正如其广告所描述的，不仅可以通过陡峭地形，还能在山地车公园的路径上轻松过弯。而脚踏部分，由于GT独特的设计，无需任何适应，只要在脚踏施压，就可以通过树根和岩石，并在转弯处轻松加速。在转弯或是破碎地形进行施压时，其稳固的车架也提供了足够支撑感。Force看起来又长又矮，其设计正是牺牲了很所人所期待的华丽外形，而换取了给骑乘者更多信心，进行高速骑乘的性能。
经过了反复斟酌，气压后避震被配置到了车架上，以确保在大的撞击下，避震运作过程中不会给骑乘者带来明显的泄力感。首先，车子的避震非常灵敏，给人以马上触底的感觉，其实这是错觉，因为一旦避震器开始运作，它会立即作出反应并迅速回位。很有特色的一点是，只需将避震行程缩减百分之二十五，就可以在Float CTD避震器的压缩内腔少加十个气压。总之，只需将前叉和避震器的压缩和回弹调至合适状态，就再也不用旋转那些调节按钮了。
相比起26或27.5寸林道车，在低速爬坡方面，驾驭Force时，需要在把横上施加更多的力量。但是凭借其加长的轴距，在高速通过崎岖地形时，无需再把横方面给予太多操控，便可以轻松通过。运用正确的骑乘策略是享受Force的关键，因为在低速通过某些路段时，需要在把横和脚踏方面进行细心操作。总之，Force是勇气的象征。
全碳Force整车重量为13.5千克（29.7磅），在轻量化竞速方面并不占据优势，但其独特设计足以满足大多数车手应对爬坡时的需求。其踩踏和加速方面非常出色，不会让车手感觉到任何脚踏回击问题，以及后避震造成的腿部泄力问题。无论在任何地形，GT独特的单转点设计，确保了避震系统不会对传动系统造成任何影响。其独到的宽胎配置也弱化了踩踏过程中反映出的各种问题。通过调节CTD避震器所支持的三项调节旋钮，可以改变骑手的重心高度，以达到最稳健的踩踏感受。
相对于老款Force来说，今年的新款Force的设计异常出彩的。柔和的后避震，令人咋舌的骑乘推背感，造就了其穿越崎岖路段的卓越能力。但在长距离爬坡方面，依旧有改进的空间。
一旦骑手体会到Force可以被充分信任，高速骑乘便成为可能。GT的长轴距，稳固的轮胎和柔和的避震器使骑手成为赛道上的英雄。当骑着它通过陡降路段时，完全可以忽视岩石和树根的存在。在通过飞坠路段时它给予骑手充分的操作空间，其表现犹如一只大猫，可以做到轻盈落地。
正如GT所宣称的一样，AOS转点系统在极速跳跃时，可以提供非常大的避震空间。FOX的避震系统与Force车架完美配合，基于此配置，Force通过了骑士在Sedona的严苛避震测试。
GT选择了三齿片牙盘的配置，以确保其可以在世界职业耐力赛中进行发挥。如果用Force进行平缓爬坡骑乘，采用Shimano XT三齿片牙盘的配置是非常有优势的，但事实并非如此。令人讨厌的大牙盘适用于快速通过平缓路段，然而在对技巧性要求非常高的路段，大牙盘的设定着实会让骑手浪费很多时间。
用配有Shimano XT大牙盘的Force在Sedona的红色岩石区域进行骑乘。在前变速器主拨片和拥有完全相同运作间隙的多个副拨片之间进行变速操作，看起来有些困难，不得不让人产生怀疑。为此，GT选择了直装型前拨，并成功地克服了这一问题。
在测试过程进行到一半时，一个问题出现了，那就是位于避震导轨附近的中心转点处的球型轴承出现了破碎现象。车架的做工非常到位，但是当我们将其完全拆散后发现，在镂空设计的避震导轨处，有些许轴承碎裂现象。GT官方告知我们，现在所装的球型轴承并非标准件，GT官方已经投入资金，进行针对该问题的初期产品研发。幸运的是，只需用到简单的小工具，便可以轻松更换这种球型轴承。刨除这一点，车架顺利通过了全部测试。关于Formula刹车，我们遇到一些问题，在施加最小力道刹车时，其效果并非我们所期待那样。好的一点是，相比Avid和Shimano刹车，Formula刹车手柄的顺畅度和抱死操作的舒适度都更加出色。最后，所有的骑手反馈，Force在骑乘过程中或多或少都会产生有一些噪音。尽管其XT后拨应用了Shimano的稳链技术，噪声源还是来自链条与后避震组件的碰撞，但仅此而已，绝大多数车手都不会重视这个问题。
在复杂地形进行高速骑乘，是GT对Force的设计定位。可能有很多种品牌的车架可供林道骑手进行选择，但是对于耐力竞赛，以及周末在山地车公园进行疯狂骑乘，Force是目前唯一的选择。
这是15年新款的GT Force X
GT将新款的Force定义为全地形山地车。如果作为XC竞速或穿越骑行的山地车，Force并不会成为我们的第一选择。因为已经有太多更合适的车架可以选择了。但设计Force的初衷并非在周末进行休闲骑乘的。Force不仅可以应对各种复杂的耐力竞速路段，而且可以在山地车公园进行疯狂骑乘。只要你想进行高速山地骑行，新款Force完全可以做到，这便是GT的设计理念！
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