2023年5月28日，上海地铁运营30周年。从酝酿到筹建、从试验到起步、从一条线到一张网……历经三十年发展，上海已拥有20条线路，线网运营总里程达831公里，领跑全球。
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通过 17位 带领上海轨道交通
走过重大历史转折
和发展阶段的“一把手”
权威专家前辈
及各专业领域代表性人物
共同回顾上海地铁
从无到有、从有到优的
三十年荣光岁月！
石礼安 ，原 上海市地铁工程建设指挥部总指挥， 上海市地铁总公司原总经理，教授级高级工程师，同济大学顾问教授，上海铁道大学兼职教授。
1936年出生于上海市，1957年毕业于同济大学结构系本科（工业与民用建筑结构专业）。曾任上海市建设委员会副处长，上海市市政工程管理局副局长， 上海城市轨道交通建设有限公司董事长，世界城市公共交通协会（UITP）亚洲太平洋区域副主席。
“在宇宙中寻找支点”
1993年5月28日，上海地铁1号线南段锦江乐园站至徐家汇站通车试运营。上海地铁实现了“零的突破”，并由此出发，开始为城市发展“增能提速”。
作为上海地铁奠基人之一的石礼安，回望当初上海建造地铁时的艰辛与不易，许多场景仍然历历在目。
上海地铁1号线南段通车试运营
上海造地铁，是几代人的梦想。早在上世纪50年代初，上海就提出了规划建设地下铁路的构想。也是从那时起，上海地铁就开始将一个个“不可能”变为“可能”。
当时，外国专家在上海实地勘测后，曾说了一段后来广为流传的话： 想要在上海这样地质疏松的软土层造地铁，就像阿基米德在宇宙寻找一个支点撬动地球——意思便是“几乎不可能”。
的确，上海地处长江三角洲前缘，为河口冲积平原，土质松软且饱含水分，要挖隧道就像“在豆腐里打洞”。石礼安回忆说，上海土质最大的问题， 是容易滑坡与塌方 ：“上海的土，往下挖一两米就挖出水了。但是造地铁往往要深挖十几到二十米，周围全都是水，而且土体的承载能力很差，容易发生变形。”
面对困难，上海没有放弃，而是选择迎难而上。
从1963年在浦东塘桥试验成功第一段隧道，到后来在衡山公园试验成功第一座车站和两条隧道，再到1978年在漕宝路用新方法试验车站隧道成功…… 上海地铁经过三次标志性的探索 ，初步找到了一套适合上海地质和环境特点的地铁工程设计和施工技术。
位于浦东塘桥的试验基地
其中，在塘桥的试验中，成功利用 自主研制的盾构 在地下掘出首段约100米隧道，这对于后来上海地铁的建设，无疑具有里程碑意义。
而衡山公园试验，则成功用 “沉井法” ，把一个约60米长、20米宽的车站沉到了地下20米深处。同时还在衡山公园到衡山路12号地铁公司大院内，用网格盾构与气压法施工，掘进了两条各长600米的隧道。
到了漕宝路试验，上海地铁人又成功探索出全新的 “地下连续墙法” ，车站长度达180米，隧道总长达1235米。石礼安欣慰地说，这次建造的车站与隧道，在1号线后来建设中，全部都利用了。
地铁1号线采用的盾构
在石礼安看来，正是这段长达20多年的不懈与积累，为后来1号线“零的突破”以及此后一条又一条新增线路，奠定了坚实的技术基础。不服输的上海地铁人，硬是从脚下这片土地深处，找出了“阿基米德支点”。
破解资金短缺：开启国际方案比选
除了技术问题，刚刚起步的上海地铁，还面临着一个重要难题：资金短缺。
1986年，国务院“94号文”批准上海向国外申请资金*款贷**，扩大利用外资。在*款贷**的32 亿美元中，14 亿美元用于建设“五大工程”： 地铁1号线、南浦大桥、虹桥机场扩建、电话改造、合流污水，这也是后来所称的“九四工程” 。
随着建设上海地铁1号线的事宜提上日程，1988年，上海市地铁工程建设指挥部成立，石礼安被任命为总指挥。
“当时我们在地铁规划建设方面的知识积累并不多，都没接触过，特别是国际比较先进的地铁工程都不了解。”石礼安回忆说。因此，1986年起，地铁公司就组织国内设计单位，并邀请日本的国际协力事业团（JICA）协助工作，也请了香港地铁公司做顾问工作，完成了地铁1号线的工程可行性研究报告，并上报国务院。
1988年2月，国务院批复同意工程可行性研究报告，上海地铁1号线基本就要开工建设。这 在国际上引起了不小的震动。“英国、美国、法国、德国、日本、加拿大、澳大利亚等国家，都要派代表团到上海来，要给我们政府*款贷**、谈合作。”石礼安回忆说，曾有法国代表团来上海谈判，法国总统还亲自过问来沪谈判的情况，英国首相撒切尔夫人也提到想与上海合作建造地铁。
当时的外国政府*款贷**有一个特点，就是利率低，还款期长，就是 必须购买他们国家生产的车辆和设备进行抵扣 ，但问题是，价格要比国际市场招标的价格高出一大截。
“当时我们心里很不舒服。既然有这么多国家给政府*款贷**，我们为什么不能比选呢？”石礼安说。 于是，地铁公司决定采用国际竞争比选的方法，聘请了外国咨询公司，协助列出一批要购买的车辆、通信、信号、自动售检票等设备清单。根据清单，又请国际咨询公司协助编写技术规范标书。
“做好招标文件，交给各国供货商。每个国家都要根据招标要求，在满足技术条件的前提下报价，讲明政府*款贷**条件，两者缺一不可，谁优惠谁中标。”石礼安说。
最后，参与竞标的有英国、法国与德国三个国家。我们就聘请中国和外国专家在内的团队一起参加评标，采用国际上通用的 NPV 净现值法进行评估，不单评价格，还要评技术条件和资金条件。
其中，德国表现出了很大诚意，4.6亿马克的年利息为0.75%，还款期40年，宽限期10年，也就是说，10年内不用还款。在车辆、设备的价格方面，也比法国便宜10%，比英国报价低30%。因此，经过资金条件、价格、技术等方面的综合评估，最终德国中标。
正是因为列车和技术设备等来自于德国进口，1号线还曾被误传为“德国设计”。石礼安说，其实并不是这么回事。“当时，整个地铁的设计、协调、建设，是我们自己做的，跟德国没有关系，其中主要负责总体设计的是上海隧道设计院、上海规划院、北京城建设计院，还有车站、隧道与机电的设计，分别由国内各设计单位完成。”
地铁1号线建设：硬仗一场接一场打
1991年，国务院批准上海地铁1号线工程正式开工。全线分为南段（新龙华至徐家汇）、中段（衡山路至黄陂路）、北段（人民广场至新客站）分段施工，全线推进。
作为一项关乎民生的大工程，为了能高效完成任务，市政府对地铁建设明确提出了三个阶段性目标：1991年底，恢复漕溪路路面的交通；1993年春节前，地铁1号线南段6.6公里，五座车站试通车；1994年年底，1号线全线通车。
时间紧，任务重。石礼安回忆说，由于缺乏地铁建造的实战经验，“当时大家心里都没有底”。
地铁1号线南段最先开工建设。地铁人首要面对的便是 “徐家汇车站会战” 。当时，徐家汇站600多米长，号称“亚洲第一长车站”。除了建设过程中的困难外， 还要保护具有百年历史的徐家汇藏书楼 。“我们优化施工方案，采取各种措施，最终保留、保护好了这幢藏书楼。”
在上海体育馆站的建设中，工期很紧张，但当时的施工团队进度缓慢、技术力量差，指挥部决定“临阵换将”，调来上海市隧道工程公司的队伍。在施工团队千方百计的努力下，终于完成了1991年底恢复漕溪路路面交通的目标。
地铁1号线施工现场
地铁人遇到的第二个难题， 是在淮海路的地下造地铁 。按照常规建设进度，需要封路两年半。但是，淮海路是上海的一条主要道路，又是徐汇区和当时卢湾区最重要的商业税收路段，如果封这么长时间，显然是不现实的。
“当时*镕基朱**市长跟我说不能封那么长时间。”石礼安说，自己心里很着急，跟工程组的人反复商量。“当时所知的日本做法是晚上施工，白天铺钢板通车。我们淮海路寸土寸金，施工已经撑足两边房屋，晚上钢板无处可放。”
后来，工程组集思广益，创新出 “逆筑法” ——也就是先做好地下连续墙，上面挖5米的土，再把顶板盖掉；然后在边上的支马路打井，人员与盾构从侧井进入淮海路底下施工；顶板上头铺管子、做路面，淮海路上照样可以通车。以此办法，淮海路实际只封了10个月零20天便通车。
石礼安在1号线建设现场
让石礼安记忆犹新的，还有 南段5座车站的贯通 。根据计划，1992年一年间要将地铁1号线南段打通，1993年春节前通车试运行，但当时，全长6.6公里的南段，连打通隧道都来不及，时间十分紧张。
指挥部排了好几组方案，但都没法实现。后来，在群策群力的过程中，有一位工程师提出，可以先完成一条隧道，铺好钢轨，然后放一列车往返“拉风箱式”通车。根据测算，方案终于通过。
“ 当时就感觉像看到了曙光一样，有希望了。 ”石礼安说，大家按照这个计划马不停蹄地施工，1993年1月10日，上海地铁1号线列车进洞！1993年春节前就让群众乘坐地铁观光。1992年，地铁建设任务十分艰难，因而地铁指挥部全年无休，广大地铁建设者努力拼搏、无私奉献，完成了当年任务。1993年春节前，南段试通车后，指挥部里流传一句话“难忘的1992年”。
经过建设工作者夜以继日地施工，在1993年5月28日，1号线徐家汇站到锦江乐园站的南段全线通车，上海地铁终于实现了“从无到有”的跨越。
上海地铁1号线的顺利通车，也为后续地铁线路的规划建设积累下了宝贵的经验。如今，提起上海地铁，石礼安充满感情，并饱含期待：“希望未来上海地铁继续往数字化和智慧化发展，提升安全运营管理的水平，让广大乘客乘坐得更加舒心、放心。”
明天（5月27日）
《上海地铁口述历史》的讲述人是
上海申通地铁集团有限公司
原 *党**委书记、董事长 应名洪
