众所周知，初创时期的韩国政府和韩国*队军**为人所诟病的一点，就是有太多的高级官员出身旧日军或者伪满洲国军。不过正如初创时期的人民空军吸纳投降的日本教官和起义的国民*党**空军人员一样，白手起家的朝鲜人民军空军极度缺乏技术人才，同样不拒绝有旧日军服役背景的人，李骅仅仅是其中的代表人物。在第11飞行师团，下辖歼击机联队、强击机联队和教导联队各一，另有两个技术勤务大队。除了李骅之外，还有不少联队长、大队长级别的干部是旧日军出身：
歼击机联队
联队长徐朱弼（音，서주필）日本陆军少年飞行兵第15期乙班毕业。徐朱弼1927年出生于咸兴市，出身自工人家庭，中学毕业。毕业之后进入位于福冈的日本陆军少年飞行兵学校第15期，经过一年学习之后于1944年毕业。解放后徐朱弼回到了咸兴，在这里加入了航空协会，后来在1946年进入平壤学院。
第1大队大队长玄龙瑞（현용서 玄龍瑞），日本陆军少年飞行兵第15期乙班毕业。玄龙瑞（1927年出生于平安南道大同郡，是贫苦农家的长子。1940年玄龙瑞小学毕业后因为家境贫寒没有进入中学，他前往平壤谋生，曾经当过工厂工人、校工和服务员，同时自学中学课程。1943年他在平壤看到了少年飞行兵学校的招生海报，遂报名进入第15期。玄龙瑞在1944年8月毕业之后，被编入日军南方军第2航空军，1945年2月调往台湾第8飞行师团，1945年8月在台湾被选入神风特攻队，幸运的是不久之后日本就宣告投降。日本投降之后他返回朝鲜，1946年8月26日进入平壤学院，担任飞行联队教官。担任第1大队长时的玄龙瑞年仅23岁，劳动*党***党**员。
玄龙瑞参与编写的飞行训练教材
第2大队大队长朴敬玉（박경옥）日本陆军少年飞行兵第15期乙班毕业，战争初期被击落，在与追捕韩国军警的战斗中牺牲。
强击机联队
联队长崔贤玉（崔賢玉，최현옥），日本陆军少年飞行兵第14期乙班毕业，1928年出生于咸镜北道会宁郡，因家境贫寒险些辍学。在完成学业之后他在镇上看到了少年飞行兵的招募告示就去了日本，1944年夏毕业之后回到朝鲜，1946年10月进入平壤学院。他在学校的表现非常好，得到了最高领导人的关注，很早加入了劳动*党**。
强击机联队第1大队大队长李英一，日本陆军少年飞行兵第14期乙班毕业。
强击机联队第2大队大队长康大镛（康大鏞），日本陆军特别操纵见习士官第1期，日本陆军航空兵飞行员，1950年6月27日驾驶伊尔-10被美军F-82击落。
强击机联队第3大队大队长张然镇（張然鎮），日本陆军少年飞行兵第14期乙班毕业，日本陆军航空队宙第526部队飞行员。
教导联队
联队长许民国（許民國），名古屋航空学校毕业。
第1大队大队长李兴富（李興富），日本陆军少年飞行兵第15期乙班毕业，战争爆发后在大田上空被击落，被俘后伤重不治牺牲。
陆军少年飞行兵第15期合影
如同国共双方的将领有许多都是黄埔同学、校友一样，朝鲜、韩国空军也有诸多故旧。周永福、尹应烈、金斗万、玉满镐这些后来的韩国空军*官高**都是日本陆军少年飞行兵第15期毕业生，这个第15期产生了三名韩国空军参谋长，三名作战指挥官，四名空军学院院长和国防部长。后来的韩国空军将领尹应烈回忆，1950年韩国*队军**占领平壤之后，他做的第一件事就是去自己的老邻居、老同学李兴富家里，向他的父亲告知了李兴富在水原上空被击落的噩耗。当然，尹应烈本来可能是李兴富的战友—家在平壤的尹应烈在战争结束以后首先回到平壤，并加入了平壤学院，成为人民军飞行员，不过由于出身富裕家庭，受到审查的尹应烈选择叛逃。
除此之外，和尹应烈经历类似的还有李世映和高凤禄，但是他们俩都没有后来封坛拜将的尹应烈那么幸运。李世映从人民军叛逃之后，在韩国空军被授予大尉军衔，1951年空袭人民军阵地时被高炮击落阵亡。高凤禄更倒霉，1950年战争爆发初期高凤禄未能逃离汉城而被俘，后在人民军从汉城撤退那天被处决。
如果说朝鲜人民军空军的人员有浓重的旧日军色彩的话，那么他们装备的飞机则基本上是苏联血统。1949年朝鲜人民军获得了苏联提供的一百多架飞机，其中作战飞机主要是雅克-9P歼击机和伊尔-10强击机。
雅克-9P以二战时期的雅克-9D为基础发展而来，其性能约略相当于P-51D，都是下单翼结构、配备液冷发动机且有水滴型座舱盖。雅克-9P的这个“P”的意思是“航炮”，它装备了1门通过桨毂射击的VYa-23型23毫米航炮，在发动机上方还有2门ShVAK 20毫米航炮。雅克-9P首次亮相是在1946年，速度比P-51慢，但是爬升率更高，火力强大，更像是一种用于截击的轰炸机杀手，而不是制空战斗机。
苏联方面最早提供了42架新型雅克-9P，12架更早型号的雅克-9以及9架雅克-9U双座教练型。雅克-9对于新手来说，是一种结构比较复杂的飞机，液冷发动机、恒速螺旋桨和可收放起落架，因此由于飞行训练和事故，1950年上半年，朝鲜人民军又采购了大约24架雅克-9，其中6架是双座教练型。按照苏联顾问的说法，战争爆发时朝鲜人民军空军总共有79架雅克-9，配备了歼击航空兵第56联队和另外一个教导联队（另外还有材料认为当时人民军空军的战斗机还有雅克-3、雅克7和拉-7）。
朝鲜人民军另外一种主力机型是伊尔-10，它的原型是装甲厚重、火力强劲的伊尔-2，这种飞机可以携带6枚100千克*弹炸**（或各种人员*伤杀**弹和反坦克*药弹**），机载4门NS-23型23毫米航炮。1949年苏联向朝鲜提供了67架伊尔-10，还包括13架乌伊尔教练机。1950年上半年又补充了40架，至战争爆发之前总共有93架可用，装备了两个强击航空兵联队，其中之一是第57联队，另外一个是训练单位。
人民军空军的另外一个单位是第58教导联队，总共有67架教练机、运输机和联络机。最开始这个联队总共有8架波-2双翼机，还有雅科夫列夫乌特-2固定起落架单翼机，其他还有几架旧日本陆军的立川Ki-9九五式一型教练机和立川Ki-55九九式高级教练机。苏联后来提供了24架雅克-18初级教练机和6架雅克-11高级教练机，另外还有5架波-2.。该联队配备的运输机是C-47以及苏联的仿制品里-2，再加上一些雅克-6和少数几架立川Ki-54一式高级教练/运输机，这是一种可以乘坐8人的双发飞机。
波-2
里-2
里-2
1950年年中，美国空军情报机构评估朝鲜空军总共有3个航空兵联队，共132架作战飞机，大约30架教练机和运输机。尽管美军对朝鲜空军飞机数量的估计出人意料地准确，但是美国空军情报机构并不知道，朝鲜空军实际多么缺乏空勤人员。根据苏联方面的资料，在1950年5月，朝鲜空军有120名完成训练的飞行员，另外还有151人正在训练，但其中只有32人真的具备出击的能力。只够1个雅克-9P大队和两个伊尔-10大队。
飞行学员신덕수(申德秀)的笔记本，记录了雅克-9和B-29的特点
之所以缺乏足够的飞行员，原因是缺少合适的受训者。在苏联解放朝鲜北部之前，朝鲜仅有的飞行员基本上是曾经在日军服役的那些人。另外随着土改的推进，很多受过一定教育的北朝鲜人逃往南方，进入美国控制区，留下的大多是几乎完全不识字的农民。在俄国人眼中这些日出而作日落而息的朝鲜农家子弟也许很容易就能称为步兵，但是让他们驾驶一架现代化的、复杂的飞机却完全是另外一回事。
因此，苏联*队军**从专业应征人员中（主要是中国人、朝鲜人和蒙古人）以及苏联控制的北朝鲜境内征召、选拔有文化的青年进入航空俱乐部以及航校。“头燕”1947年年底毕业以后，在中苏两个兄弟国家之间的符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克到哈尔滨的航空邮件航线上积累经验，在运送邮件的C-47和里-2上朝鲜飞行员担任副驾驶。
一年以后，政治上最可靠、经验最丰富的、技术水平最高的朝鲜飞行员，开始在苏联顾问的指导下训练如何驾驶雅克-11、雅克-9和伊尔-10.俄国人的教学课程很有条理，按部就班，然而这些“更适合的共产主义农民士兵”的进步也相当缓慢，双方的语言障碍几乎无法逾越，而且朝鲜飞行员的文化水平也确实不高。因此，在1950年年中，只有少数学员的水平可以驾驶这些先进的飞机参加战斗。
除了飞机和飞行员之外，朝鲜空军还要建设空军基地、跑道以及维持现代化飞机所需的各种设施，另外还有配套的地勤维护人员。朝鲜从日本人手中接收了9座机场，其中3座机场有硬质铺设跑道和比较完善的维护设施。包括日本陆军在平壤的海州机场，东海岸元山的日本海军机场，以及附近的连浦、新义州、正州、清津、宣徳、咸兴、元山、平安各处机场。另外在平壤附近西海岸还有一个未进行现代化改造的机场，还有另外4个在北部的“飞行俱乐部”机场。包括中国境内的延吉机场也开放供朝鲜人民军使用。
朝鲜人民军空军很幸运，他们接收了日军在海州遗留的一些设施，包括生产陆军轻*器武**和*药弹**的工厂、炮弹工厂和航空*弹炸**工厂。在二战期间，日军可以在这里对飞机进行组装、大修，更换包括发动机在内的部件。这里的维修设施由以东5公里的昭和飞机株式会社提供技术支持，他们的工厂负责生产起落架和其他部件。海州仓库成为朝鲜人民军主要的大修、维护和供应节点。
苏联技术顾问在这里利用日本遗留的设备，教导朝鲜维修人员如何对飞机进行大修和重组。比如有个苏联机械师在自己的回忆录里写到，他们利用2架已经废弃的中岛Ki-43一式战斗机组装了1架完整的飞机。这些性能上差强人意的日本飞机涂上了朝鲜空军的标记，成了人民军在海州机场的“守护神”。
主管训练和勤务的李骅组建了连个航空技术勤务大队，主要负责在三个主要基地进行维护。每个大队下辖2541人，其中一个大队驻扎在西部的海州机场，另外一个则在东海岸连浦机场和元山机场之间。除此之外，为了准备即将爆发的战争，朝鲜空军还在靠近三八线的地方修建了4座前线机场，其中包括新慕机场和平康机场。
（未完待续）