三、 C919产业链获政策支持，关联公司经济提振：
大飞机产业链主要分为三个部分：上游产业包括原材料和机体组成部分，中游产业包括总装集成，而下游产业则是维修及服务。
上游领域中，大飞机生产的主要原材料包括铝合金以及碳纤维复合材料，均获得政策支持，助力实现自主供应。
1.铝合金：铝合金是C919机体使用量最大的材料，约占总重量的65%。而且C919客机大规模采用的是第三代铝锂合金，在同等承载的条件下，比常规铝合金还要轻5%以上，因此实现了比波音737、空客A320等同座级机型减重5%-10%的目标。在工信部牵头成立的国家“民机铝材上下游合作机制（目前成员包括中国铝业、北京有色金属研究总院、南山铝业、中国忠旺）”的帮助下，航空铝材的自主供应有望实现。
2.碳纤维：碳纤维复合材料在机体结构中占比12%，具有低密度、高强度的特点；而航空器对于减重有强烈的需求，商用飞机每减重一公斤，每年就能节约3000美元的燃料。国务院2010年发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》等一系列扶持政策，支持碳纤维产业的快速发展。主要供应商包括吉林碳谷、吉林宝旌和中复神鹰。
下游领域中，维修与服务有望获得成本优势，相较于对手提升竞争力。国产大飞机在国内最友好的地方是后期的运营维护支持，国内航空维修成本低廉是相较于竞争对手最核心的优势。国外大飞机每年运维成本占售价10%，国产大飞机实现显著降低，每座位每公里的维修成本比波音737-800低7%,比空客A320低4% 。
中短期从业绩角度看，当前大飞机产业链上的大部分上市公司，经济效益不明显，主要是由于前期产量较少以及研发投入和固定资产摊销折旧较大等原因所致。但生产机体结构的企业以国企主导，在中短期受益相对最直接。譬如承担中机身和副翼研制的中航公司，以及承担机身研制的西飞民机、承担机头研制的成飞民机和承担垂翼研制的沈飞民机。同时，这些参与C919的研发的队伍和供应商也大量来自我国*用军**航空研发队伍，丰富的经验为此次C919的成功研发打好基础。
四、 C919市场条件良好，产能预测乐观：
作为一架商业民机，衡量C919成功与否的标准还是取决于它的市场表现。目前C919已经拥有了以下几个对于大飞机未来商业发展的有利条件：
1.中国客机市场前景广阔：根据波音公司的长期预测，到2041年，中国航空客运量预计增加一倍以上，届时国内对于商用飞机的需求将达到10007架，预计占全球所有新购买商用飞机的五分之一，成为全球最大的单一航空市场。并且单通道机型可能占到中国总需求量的四分之三。
2.订单数量充沛：C919目前在手订单已经接近1200单，其中大部分来自国内航空公司和租赁公司，累计订单额超1万亿元。作为中国自主研发的客机，未来我国航空公司必然会向C919等产品在订单数量上有所倾斜。
目前C919的单价为0.99亿美元，相比竞品空客A320neo的1.11亿美元和波音737MAX8的0.96亿美元来说，在价格上略有优势。而民机成本主要由研制成本和制造成本组成。与C919对标的空客A380研制成本为107亿美元，波音777研制成本为111亿美元， C919的零部件与这两家客机基本相似，研制成本也至少为100亿美元。而在造价方面，外界估算C919的成本单价为4000-6000万美元，毛利率在40%以上。
（C919与国外同型号客机单价对比）
根据中国民用航空市场预测年报，至2037年，我国将交付160座级客机4284架。假设C919合计获得其中20%的市场份额，即857架，平均每年成交60-70架，那么C919在2023-2037年的市场销售总收入有望达到5939亿人民币。
订单数量所代表的市场需求问题解决了，现在面临的问题是如何快速提高产量，今年C919一共交付5架，交付速度还远远不及预期。飞机的交付速度受到全产业供应链的制约，同时也在持续的改进和调整。大飞机的产能有一个缓慢爬坡的过程，产品进入成熟期后，产量必然会有质的升级。像空客A320系列产量从第“1”架到“5000”架，用了25年；从“5000”架到“10000”架，却只用了8年。C919目标是在五年内将产能提升至150架每年，相信C919在未来能够实现这样的加速度。
2021年《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》再次强调：推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展。大飞机行业成为我国发展焦点，期待在我国政策的扶持下能够实现销量与质量的双赢。
