2.2产品竞争力分析：期间费用
2.2.1“费用/毛利”比率
一般来讲，如果一家企业的四项费用（销售费用、管理费用、研发费用及正的财务费用之和）能够控制在毛利润的30%以内，说明产品竞争力很强，属于优秀的企业；在30%～70%区域，仍然是具有一定竞争优势的企业；如果费用超过毛利润的70%，通常而言，成本控制能力弱，产品处于红海之中，竞争力弱，属于经营比较困难的企业，我们要远离这样的公司。
期间费用率=（销售费用+管理费用+研发费用+财务费用）/营业收入
“费用/毛利”比率=期间费用率/毛利率
比亚迪的期间费用率与毛利率的比值在2017-2021年期间先上升后下降。2021年期间费用率与毛利率的比值再次上升，主要是因为21年毛利率的大幅下滑，如果保持20年的毛利率，期间费用率与毛利率的比值会降至60%以下的水平。说明公司的成本控制能力正在逐步增强，产品竞争力正在逐步提升。
我们对照上汽集团来看，销售期费用率占销售毛利率的比重逐步从80%攀升到101%，这说明公司本来单薄的毛利被期间费用消耗完了，也反映出公司的产品处于一片红海之中，竞争激烈，产品没有独特的竞争优势，只能拼价格、拼营销、拼运营、拼成本管理来维持生存，因此也造成的公司盈利水平比较低。
2.2.2销售费用
如果一家公司的销售费用率远高于同行业公司，一方面可能是该公司在营销过程中存在商业贿赂等违法违规行为；另一方面也可能是由于该公司产品缺乏竞争力，为驱动产品销售不得不大投入，有的公司甚至会出现销售费用高于营业收入的情况，这可理解为赔本赚吆喝，靠“烧钱”的互联网企业常常会出现这种情况。
销售费用率主要看两点，数值和变动趋势。一般来说，销售费用率小于15%的公司，其产品比较容易销售，销售风险相对较小。销售费用率大于30%的公司，其产品销售难度大，销售风险也大。我们要远离销售费用率大于30%的公司。
如果一家企业出现过高的销售费用，比如销售费用占营业收入的比例超过50%以上，则基本上可说明该企业正在采用最直接最高效的方法来营销——商业贿赂，这不需要过多的创意，文化越低，胆子越大，出手越大方，销量上升越快。医疗行业经常会出现销售费用占营业收入比例过高的现象。
销售费用率也可以看作一个先行指标，一家公司由强转弱往往是从产品的滞销开始的。产品滞销之后，公司往往会增加销售费用，销售费用率就会提高。
比亚迪销售费用近5年持续下行，2021销售费用率只有2.81%，同比下降12.85%，可见比亚迪的产品非常畅销，销售成本管控能力强，销售风险较小，与公司的近两年新上市车型供应不求的局面也相互印证。
对照上汽集团的销售费用率，我们发现近5年上汽集团的销售费用率基本上也呈现同比下降的趋势，但是销售费用率整体要高于比亚迪。可见上汽集团的产品同样比较畅销，但是不如比亚迪的产品销售的容易。同时我们可以看到近两年上汽集团销售费用率同比下降幅度都超过了20%，可能是销售成本管控能力的提升抑或推出新的畅销的车型。
2.3.核心利润
核心利润反映的是公司纯经营活动带来的利润。核心利润与政府补贴、投资收益、公允价值变动收益、营业外收入等都无关。毛利和四费还有营业税金及附加是每个企业都有的。因此核心利润越高，盈利能力越强，盈利质量越高。
在直接法下，核心利润的计算公式为：核心利润=营业收入-营业成本-营业税金及附加-销售费用-管理费用-财务费用-研发费用=毛利-四费总和-营业税金及附加。
在间接法下，核心利润需要以净利润为起点，对非主营业务产生的利润进行扣除，对过于激进的会计方法下产生的利润进行扣除，对非经常性的利得或损失进行扣除。
2.3.1核心利润率
核心利润除以营业收入，可以得出核心利润率。
核心业务利润率=核心利润/营业收入
主营业务核心利润率至少应该大于15%，主营业务核心利润率大于15%这样基本能保证销售净利润率可以大于10%。
核心利润率和期间费用/毛利率的衡量结果是一致的，只是在是否包含税金及附加上有些许差异，只不过核心利润率在展现公司自身的盈利能力上更加直观。趋势和波动我们在这里就不再赘述了。在这里，我们主要说两点，造车企业无论传统车企还是向新能源汽车转型的车企都面临一个普遍的问题就是利润率低。
对照上汽集团，我们同样可以看到上汽集团核心利润率呈现逐渐下降的趋势，近两年核心利润率为负值。
主要原因有三点：
其一、供求逆转，供给整体大于需求。
其二、高端市场占比极低，品牌溢价低。
其三、产品主要集中在中低端市场，竞争激烈。车企没有核心优势，难以形成差异化竞争，更多地压缩利润空间，以价取胜。
因此，新能源汽车行业的蓬勃发展给了中国车企一个弯道超车的机会，同样也给了中国车企打造核心竞争力、做强自身品牌、抢占中高端市场份额的机遇。
2.3.2核心利润与营业利润的比率
核心利润对应的是一家公司的经营活动，核心利润是一家公司最核心的利润，它决定净利润的质量以及公司能否持续健康的发展。用“核心利润”除以“营业利润”，可以计算出核心利润与营业利润的比率，这个比率应该至少大于80%，说明营业利润中的绝大部分利润是由主业创造的，这样的利润结构才是健康的，这样的利润才是可持续的，这样的利润也正是我们所需要的。这个比率越高越好。
比亚迪近5年累计核心利润与累计营业利润比率为87.6%，从这个角度上可以说营业利润中的绝大部分利润是由主业创造的。五年时间里，最高值发生在2020年，核心利润与累计营业利润的比值达到了107%。最低值发生在2018年，核心利润与累计营业利润的比值达到了64%。
但是汽车行业不容忽视的一大块收益——政府补贴，我们做一个简单的加法，用其他收益加核心利润，两者之和远大于营业利润。
但是我们不禁要问，比亚迪21年接受政府多少的补助？补助的钱怎么被消耗掉的？
通过上表我们可以看到2019年-2021年政府给补贴的85%都被投资净收益、信用减值损失以及资产减值损失消耗掉了。
查看2021年投资损失注释发现，21年的投资损失主要是由于权益法核算的长期股权投资损失。
而信用减值损失主要是应收款项类坏账损失，减值损失金额高达4.1亿，这和比亚迪每年的高应收账款不无关系。未来随着公司在产业链上下游地位的夯实，应收账款规模的降低，信用减值损失也会逐减减少。
资产减值损失主要是由于存货跌价损失造成的，损失高到7.07亿。这和公司由传统燃油车向新能源车转向以及新产品新技术的集中推出不无关系。
往期回顾
- REITs基金（四）——实战篇
- 比亚迪(002594.SZ)深度报告25
- 比亚迪(002594.SZ)深度报告26
END
目前 100000+ 人已关注加入我们
关注我，获取更多信息
喜欢本文，请分享到朋友圈
更多内容，关注“几砚投资笔记”微信公众号
点个"赞"再走吧~