大国大业；国产车与国外品牌的殊死搏斗

金融时报曾经发过一篇文章称，中国汽车市场是国外品牌的摇钱树，从上世纪80年代进入中国后国外品牌从中国赚走了数万亿人民币。虽然中国汽车工业错过燃油车高速发展的阶段，但却紧紧抓住了新能源车的大势，并且准备夺回失去了40年的中国汽车市场。

汽车工业涉及到诸多行业，横向与钢铁、石化、塑料、玻璃、机械、电子等多个产业密切关联，纵向又延伸到商业、维修、保险等诸多行业，整个产业链影响着数十万人的就业，所以汽车也被称之为工业中的工业。

中国汽车制造最早要追溯到1928年，皇姑屯事件后张学良控制东北后，东北暂时从战争中解脱出来，振兴经济成为当时最主要的任务。和现在的富二代一样，张学良这位既爱美女也爱豪车的二代，放眼当时的整个中国，只有他具备了造车的条件；又有钱、又有权力，同时又有大把时间。

一年后张学良把奉天迫击炮厂改为辽宁迫击炮厂，并且这辽宁迫击炮厂兼顾了民用品生产，张学良拨款74万大洋，要求研制国产载货汽车。

当时中国最大的工业就是王麻子剪刀，一穷二白没有任何工业基础。不过富二代有的是钞能力，张学良直接从海外挖来了一整个汽车技术团队。通过反复拆装国外的福特和通用后获得原始图纸和技术数据。仅仅过了3年，中国第一辆国产汽车民生75 型 6 缸水冷载货汽车在辽宁迫击炮厂下线。这辆全车666种零件中有464种属于自制，国产化率高达 70%。

1931年9月12日，这辆“民生牌”汽车在上海览会上一经亮相，就引发了全国轰动，轰动程度不是今天的小米汽车能比的。与今天互联网上充斥着各种水军相比，张大帅的车当时可是货真价实的引起人山人海排队参观。

张学良少年有为，不仅为中国带来了第一辆国产车，激发了国人的自豪，同时各大报纸的争相报道也满足了富二代的虚荣心。

但是六天后，东北随着9·18事件沦陷，张学良的造车梦也随之破碎。在上海展览来不及运回东北的车，也成唯一保存下来的样车。

1950年，美苏冷战时期，苏联怕中国倒向美国，为拉拢中国向中国的援建了156项目，这其中就包括汽车工业 。1953年，借着苏联156项目的支持，长春一汽在辽宁迫击炮厂的废墟上开始动工建设，在苏联老大哥从设计到设备的帮助下，长春一汽用了不到3年搭建了新中国的汽车工业基础。

在这之后的30年中国几乎再没有系统性地引进过外国技术。新中国的第一批汽车，开始于仿制苏联人的车型，而苏联人的汽车又是仿制美国人的，可想而知中美在汽车领域的差距。

1958年底中苏关系破裂。同一年*跃进大**的号角响彻云霄。*跃进大**催生了造车热，在一颗红心两个肩的建设浪潮下，和10年前造新能源车一样，全国各地的汽车工厂拔地而起。

1958年3月南京汽车制配厂仿照苏联嘎斯51研制成功中国第一辆轻型汽车——跃进NJ130；6月20日，北京汽车制造厂井冈山轿车诞生。7月1日，云南汽车配件厂利用老进口卡车底盘试制出第一辆红旗。

当时中国各地争相造车，但是真正能够量产的没有几辆。一方面，只要造一辆面子工程的样车就可以被视为响应国家的号召、立功的表现，另一方面当时的轿车市场，体量小，成本高。而且工业基础极其落后，几乎所有的汽车配件都是轮着大锤手工敲出来的，想量产几乎没有可能。此时向轿车方向进发的企业，都缺乏活下来的前提。

在当时计划经济的体制下，虽然中国在不断尝试自主研发，但是企业并没有自主权。生产任务主要由北京统一规划，技术扩散的主要方式是开发出一个高层要求的产品后，再围绕着整车厂按照行政划分发展零部件企业，基本上是一套自给自足的工业体系。

从1931年到1958年，中国在这样自给自足的体系里闭门造车了将近30年，结果没有任何可以拿得出手的车型，也没有积累下产业基础。

和其他产业一样，汽车产业发生大的转变是在改革开放期间。虽然国内当时也出现了一批自主研发的汽车，然而到真正打开国门，中国代表团到国外一考察，才发现汽车工业根本不是那么回事。

这时中国和国外汽车之间的差距已经拉开了50年，而且中国已经不像以前那样贫穷了，吃饱饭的中国人开始追求精神上的满足。随着改革开放到来，来自全世界琳琅满目的商品出现在供销社中，而底子最薄弱、涉及经济利益最大的中国汽车市场、这块从未被汽车工业污染过的处女地成了其他国家争相占领的首要目标。

1978年10月，通用汽车公司董事长墨菲来华访问。在双方探讨重型卡车技术引进项目时，墨菲建议中国采用中外合资的形式来经营。结果这个提议在直接原地炸了锅，当场直接就有人不干。

为了解释合资的意义，墨菲解释说，合资就像两个人结婚，重组了一个两个人做主的家庭。后来有报纸评价墨菲的说，我们是社会主义的建设者和资本家结婚生出来的数不伦不类的妖怪。

最终*小平邓**在建议搞合资经营的简报旁边写了七个字“合资经营可以办”这场争论才平息。

合资经营的大门被打开后，现代化的流水线给当时的产业工人造成了巨大的冲击，传统工业就应该敲敲打打的旧观念瞬间被瓦解，工人扔掉油污厚重的铁钳和扳手，热烈拥抱现代化的生产线。同时中国也扔掉了自主创新的信念。

也正是这个时候，高层对中国是否应该在此时发展轿车工业发生了争议。一方面，改革开放后中国市场对轿车的需求量呈现爆发式增长，大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产，中国不想放弃汽车产业，当时的中国正处于改革转型的关键时期，除了需要彻底根除此前几十年计划经济体制的历史遗留问题，还要导入全新的市场经济要素。

不过另一方面，之前过分追求不切实际的高速度导致经济效益低下、流通不畅，经济出现严重的通货膨胀，为扭转不利的经济形势，国家又要大规模压缩投资。

这种既要投资汽车市场，同时又要压缩整体投资的既要又要事情，在中国这种政府深度参与经济的经济体中怎么操刀是个技术活。放得太开会催生出泡沫，抓的太紧又容易打击热情，好在长者力挽狂澜决定用行政手段约束试探性发展轿车产业。

随后1986年4月，在《第七个五年计划》的报道中提道：“把汽车制造业作为重要的支柱产业，并且提出三个关键点—“高起点、大批量、专业化”。

高起点简单说就是，我们这闭门造车搞了这么多年，越造越落后，现在既然知道与国外差距这么大了，那就干脆别在原有路子上继续干下去了，直接从国外的高水平开始干。

大批量指的是，汽车工业是强调规模经济的行业，造1万台车和造20万台车的成本结构完全不同，那就大规模的造车，只有这样才会大幅度的降低成本。

专业化指的是让专业的人干专业的事，*跃进大**期间死掉的企业尸体还没凉透，教训摆在眼前。所以别是个企业都去干汽车。中央只指定几家去干汽车，除此之外，其它企业都没有这个资格。

1988年在国务院印发的《关于严格控制轿车生产点的通知》中确定轿车生产布局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地和北京、天津、广州3个轿车生产点，而不再批准任何其他的生产点。

现在回过头去在去看这三大三小，每一个都是能够独当一面的巨头，上海通用、上海大众，一汽大众、一汽奥迪。二汽后来改成了现在的东风汽车，北汽、广汽等等都是中国汽车制造业的中流砥柱。

在前三十年轰轰烈烈造车的企业全部衰败之后，合资引进技术是唯一出路，也就是后来我们说的市场换技术。

从80年代中期开始，中国汽车产业史上出现了第一次合资浪潮。这段时期，中国造车企业通过合资的方式批量引进流水线生产方式和品控理念，摆脱了以前手工作坊式的模式，整车产量和质量开始快速提升。后来的比亚迪、吉利、新能源三兄弟成功的就是建立在当年的合资企业引进国外的技术和配套的基础上的。

在那个阶段出于对国产化的要求，产业链上的零部件企业也迎来了一轮快速发展的机遇，像福耀玻璃等如今国内多家著名的零部件供应链，正是从那个时候开始崛起的。

90年代末，在改革开放的推动下中国经济快速往上走，先富起来的一部分人都开始计划添置一辆家用小轿车。当时的中国，合资企业卖的车主要就是老三样——捷达、富康、桑塔纳。在不少消费者眼里，老三样又丑又贵，一辆都要20多万。

也就是在这个时候，汽车的技术路线发生了变化，当时主流的看法是中国不应该自主生产汽车。理由是当时的中国收入水平低，所以在资本和技术密集的工业上没有优势，只应该集中发展劳动力密集型的工业。只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用。也就是我们常听说的造不如买。

其次在经济全球化时代，民族工业的概念已经过时，随着跨国资本的流动速度增加，所以今后就分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓中国自主的汽车工业了。

但是这些主流的观点忽略了一个问题，他们认为可以通过外商投资引进先进技术，可以通过跨国公司在中国设立研发中心而引进研发能力。其实这个问题有一个逻辑上的错误，我在造船业那一期提过，就是把生产产品的能力误以为是设计产品的能力。

在这种错误的逻辑下，主流的思想认为，能够生产某一个产品的能力就等同于具有了开发和设计这些产品的技术能力。

但是实际是能够以某种形式传播或者学习到的知识不同于能够利用这些知识的能力。原*弹子**的原理高中课本上就有，但是能够掌握和运用这种原理的技术能力全世界也就那几个国家。

所以生产能力不代表设计开发和运用技术的能力，运用技术的能力是组织内生的，只有自主开发产品，才可能发展出能力，才可能拥有自主知识产权。无论合资、技术引进对于当时的中国多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。

同时，初出茅庐的中国车企在身经百战的外企面前根本没有竞争的能力，在外企步步为营的陷阱下中国丧失了之前20年积累的薄弱的汽车工业基础。

在成立上海大众时，作为中方出资人的上汽当时有自己的汽车产品和生产体系，但是在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海大众兼并上汽，并且放弃了原来生产的上海牌轿车。兼并后的整个上汽全部为桑塔纳生产配件去了。当时这样的例子有很多，比如上海重型汽车厂和上海第二汽车底盘厂被合并后负责为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器。原来上海重型自主开发产品被全部放弃了。

在这之后，上海汽车工业完全丧失了自己原有的自主品牌和开发平台，成了外资的附庸。弯道里就有赚不完的钱，还超什么车。

以“市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但从商业的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业自废武功没办法提供竞争性产品的情况下，与中国合资的企业至终不愿意更新新的车型。

举个简单例子，一款桑塔纳在中国轿车市场上卖了了近二十年，这样的背景下，中国企业只能一个零件生产20年，除了把市场让给国外品牌以外，没得到任何好处。

中国对技术学习的理解错误是让中国失去汽车市场最关键的原因，以为可以通过合资引进技术，结果除了在流水线上生产以外，没有学到任何核心技术。

当年中国还没有加入wto所以对市场还可以有保护的措施。而当时也是欧美发达国家的汽车产能过剩的时间，在他们眼里，中国这个新兴市场是一块超级大蛋糕。所以汽车领域的谈判，成为中国入世谈判过程中的一场关键拉锯战， 外方认为之前的中国汽车市场是一个受保护的市场，进口关税高达220％，按WTO规定到2006年7月关税必须降为25％，

2000年中国入世前夕，高层认为如果继续控制对中国汽车工业的投资，那就相当于用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外制造商。与其将来让国外产品直接进入，打垮我们的汽车企业，还不如现在让中国民间资金进入汽车工业。而且当时民间已经有不少猛人已经偷偷在造车了，与其压着他们还不如放开让他们干。

在这样的背景下，2000年10月，十五届四中全会审议中有这样一句话：要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭。这就算直接放开了汽车产业的门槛。

这个时候的汽车市场和以前比已经发生了特别大的变化，以前的中国汽车消费市场公款消费者站大多数，但是2000年前后，随着中国人逐富裕起来起来，私人买车的比例追念上升，和前者相比，私人消费者对价格敏感的多，虽然那时候国产车的质量和合资车不在一个层次，但是架不住价格低，这为国产汽车提供了生存的客观基础。

最早看到商机的是李书福。1997年靠倒卖摩托车人发财的李书福觉得以后每家人都会有辆小汽车，而且汽车有什么难的，不过是四个轮子加一个沙发嘛。说干就干，狠人李书福决定进入汽车行业了。李书福走的路线是从国外买来一大堆车，拿回来的第一件事就是拆车，把车拆完装回去这车还能开，然后从中间总结生产和制造的能力。这种手法在任何行业，任何国家都差不多。

当时李书福想造车先要解决造车资质的问题，但是泥腿子出身民企老板李书福，从浙江台州一路找到四川德阳，通过收购德阳监狱下属的一个马上破产的国营汽车厂后，间接获得了汽车生产许可证，并为收购的这家企业取了一个极为洋气的名字；吉利波音。至此李书福算是上了造车的牌桌。

1997年成立的还有奇瑞，奇瑞和吉利走的路线完全不同，奇瑞有官方背景，走的是完全自主研发的路线，要复杂的多。那时候的比亚迪王传福还在深圳的车间里做大哥的电池，根本没想过做汽车。

中国加入WTO后，汽车产业失去了关税的保护，本以为国内产业链将受到冲击。但是之后产业链却出现了新的气象。车企扩张带来大量需求，给上下游产业链带来新一轮的整合。中国的竞争力超出了此前的想象，经过和外企的博弈，中国零配件生产商的水平突飞猛进，无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线，都越来越多得采用中国零配件生产商的产品。

从2000年左右到2014年，中国汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。经过十几年的裂变，自主品牌的市场占有率从原来不到5%，到今天虽然说不上碾压，但是至少让bba们感受到的了前所未有的压力。

中国巨大的市场为汽车工业提供了肥沃的土壤，经过两代人的努力，以吉利、长城、奇瑞、比亚迪为代表的中国车企，在外资呼风唤雨三十年的中国汽车市场中终于站稳了脚跟。