1969年，日产在十五届东京车展发布了skyline GTR第一代车型GTR R27。彼时开始，GTR开始其荣耀的进化之路。作为地表最快的日系超跑，东瀛战神GTR的进化之路堪称传奇。今天，我们走进这个传奇车型，回顾一下东瀛战神的进化史。
第一代: GTR R27（1969-1972）
1966年日本王子汽车公司被日产收购，三年后的1969年日产发布了skyline系列的第三代车型，代号C10。这是真正意义上的第一代skyline GTR，当时该车型搭载代号为S20直列六缸自然吸气发动机。
S20发动机原厂可爆发160匹马力，使得第一代的skyline GTR最高速可达200km/h，在当时属于性能最好的引擎之一。如果进行改装，换装锻造活塞、轻量化连杆、高角度凸轮轴后，也曾有位车主让S20的马力飙升至惊人的200匹。
1971年日产又推出了该款的双门版的coupe车型，即为大家所熟知的GTR R27。双门版车型在自重减轻之后，换装了全新设计的悬架，车身性能更加优异。1969～1972年的各种比赛中，GTR R27创造了50场不败的记录，一代战神，就此成名。
第二代： GTR R28（1972-1973）
R27取得巨大成功后，1972年日产推出了新一代的skyline GTR，代号C110，即车迷口中的GTR R28。R28外观上较上一代变化并不大，最明显的是前脸采用了横向更为平直的造型，仍然采用S20发动机，五速手动变速箱。
受当时爆发的石油危机影响，也因为较上一代并没有实质性改进，R28并没有像上一代那样的成功。
第三代: GTR R32（1989-1994）
经历了R28的惨淡之后，沉寂16年的GTR于1989年推出了更代车型GTR R32。这次的更新可以说是脱胎换骨，诸多的亮点下，这代GTR注定要成为一代经典。
全新换装的RB26DETT发动机堪称一代神机，2.6升直列六缸双涡轮的RB26DETT原厂标注最大马力280匹，峰值扭矩353N.m。注意，是标注最大马力。因为当时日本车市有280匹的最大马力上限，所以日产当时宣称该发动机最大马力为280匹，实际却远不止这个数值。
RB26DETT采用高刚性的铸铁气缸，所能承受马力上限很高，因此RB26DETT天生就有了高深莫测的改装潜力，这也是令无数GTR车迷所痴迷之处。同时，RB26DETT采用并列式的双涡轮增压器，即三个气缸推动一部增压单元，后期只要加大增压值就可以得到明显的动力提升。值得一提的是，RB26DETTRB26原厂就为每个气缸匹配了独立的节气门，即6喉直喷系统，保证了高输出下能拥有充足的进气量。时至今日，车迷对RB26DETT的改装仍然热度不减，因此也诞生了1000匹马力的惊人改装案例。
除了全新的引擎，日产还为R32开发了全新的扭力可分式电控四轮驱动的底盘，可电控分配扭力的设计大大提升了R32的抓地力和操控灵活性。强劲的动力加上完美的底盘，造就了R32原厂零百加速4.1S的优秀成绩。
外观上，R32也创造性地采用了当时罕见的无框车门，同时也采用了延续至今的前矩形灯和后四圆尾灯。这个外观可能许多车迷都会很熟悉，头文字D里，余文乐扮演的中里毅座驾即为GTR R32。
*四代第**： GTR R33(1995-1998)
在R32巨大成功光环之下，1995年日产推出*四代第**GTR车型GTR R33。
新车仍然采用了RB26DETT发动机，最大马力仍然是日本当时法律规定上限的280匹，只是原厂峰值扭矩有所上调，达到了375N.m。
不过，在这一代GTR车型上，日产工程师选择了偏向舒适的悬挂调校。也许是为了迎合一部分人日常既能舒适驾驶，下赛道也能体验激情的需求，R33的运动性能确实没有R32纯粹。不过，对于GTR车迷来说，极致的运动性能才是他们所追求的。而事实上，R33并不多的16422台销量也说明了这一点。
第五代：GTR R34 (1999-2002)
吸取上一代R33教训之后，日产在1999年新推出的GTR R34上重新找回了GTR的运动属性。首先是采用了更加偏运动的底盘，其次还采用了四轮主动转向系统，搭载的RB26DETT发动机也进行了更加激进的调校。
虽然日产在R34上仍然采用了RB26DETT发动机。不过这次更加粗暴地将涡轮增压值提升至2.0bar，因此原厂R34的马力达到了332匹，峰值扭矩392N.m，只是出厂的标注马力还是280匹。
这一代的GTR R34实际上已经打破280匹的“马力封印”，前置发动机后置变速箱的设计使得车辆前后配重更加均衡，四轮主动转向系统也使得车辆操控性大大提升。因此，R34一出厂就已经是一台完美的竞速机器。如果进一步更换强化部件，如锻造活塞、高流量进气，高性能增压器等，那么它爆发1000匹马力也很轻松，这时的R34就是一台与闪电竞速的野兽。
强化后的R34也许你并不陌生，《速度与激情5》中保罗.沃克座驾就是一台强化版本的R34。而这样一台性能怪兽时至今日依然十分珍贵，曾经在洛杉矶的一次拍卖会上，保罗.沃克同款的R34更是被拍到了700万人民币的高昂售价。
第六代：GTR R35 （2003-2019）
GTR R35可能是最具历史意义的一代GTR。2001年的东京车展上，日产向全世界宣布，GTR将脱离Skyline车系而独立成为一个崭新的车系。此后的2003年R35横空出世，此时的GTR已经不是以往那台高性能街车了，而是一台纯粹的超级跑车。
为了支撑GTR R35成为一台超级跑车的雄心，日产将旗下的一代名机VQ38发动机进行了强化，增加了两个涡轮增压器，造就了GTR的心脏——VR38DETT发动机。
超精磨加工工艺技术、高强度压铸的气缸内壁、60度V型的成熟设计、超精磨研的运动部件等VQ38上的优点全部被VR38DETT发动机继承。另外VR38DETT内壁还采用了特殊的等离子涂层，可降低活塞摩擦力，同时采用至于无气缸套设计使得VR38DETT的重量也比起同级的V6引擎轻了接近3公斤。
在涡轮的选择上，日产为R35选择的是IHI的双涡轮配置，经过日产工程师的调校，VR38DETT可以在3,200 rpm-5,200 rpm维持峰值扭力。一系列优化设计之后，GTR R35搭载的VR38DETT发动机原厂即可爆发出545匹马力，628N.m的峰值扭矩，零百公里加速只需2.9S。
优秀的四驱系统，搭配后置变速箱，车身重量配比达到53:47，几乎接近5:5的前后重量配比。这样设计换来的是车辆优异的抓地性能，而这一点，无论是跑弯道还是崩直线都很重要。
2017年日产宣布将会对GTR R35进行最后一次改款，之后将会推出新一代的GTR。这也预示着，当时GTR R35在不久将来的谢幕。而GTR R5的意义在于，它是车迷最可能买到的GTR车型。与稀有的R34高昂售价相比，10-12年款的二手GTR R5的55-70万价格区间相对来说更容易接受些。
第七代：GTR R50 （2019-至今）
传奇的GTR R35之后，最新一代的GTR有关的消息就是2019款的GTR R50，新一代的GTR依然搭载VR38DETT发动机，经过重新的调教，这代的GTR最大的功率升级为710马力，比上一代GTR足足高出165马力，峰值扭矩达到780纽米。不知道R50是否能够延续前辈的光辉，但从目前消息来看，新一代的东瀛战神应该会不负前辈的荣耀。
结语
作为日系性能车的传奇，GTR自诞生之日起就像它的名字一样，竞逐天际线。回望历史，一代神车的辉煌令人难忘；放眼当下，新一代东瀛战神已经接过荣耀的接力棒。让我们一起，且看风驰电掣；让我们一起，且看竞逐天际。
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