如果我们在机场地面上观察起飞后的波音737的机身底部，会发现737的主起落架机轮在收起之后，它是暴露在外面的。
而在其他大多数飞机上，起落架收起后，包括机轮一起都是全部关在起落架舱门中的。
自从第一架737飞机问世以来，这种设计一直如此，但为什么会这样呢？原因可以追溯到1968年推出的第一架737-100。
737-100的机体设计离地高度很低，这是为了让它在较小的、偏远的机场更容易使用，因为这些小机场不太可能有空桥设施或行李装载系统。
保持飞机机身离地高度较低，可以更容易地装载乘客和货物，也可以用有限的设备为飞机提供加油及其他各种服务。
这其实是波音公司想用737抢占市场的是一个卖点，所以这种低机身设计的折衷是值得的。
后来，波音公司又进行了一系列的改装，这样在偏远地区的碎石跑道上也能起降737。
由于安装起落架舱门需要一定的离地空间，而737的机身与地面的空间实在是太小了，所以737就干脆取消了起落架舱门。
换个角度看，拆除起落架门也不全是件坏事。起码减少了一个需要维修和保养的机械项目。
而且减轻了飞机的整体重量，腾出了飞机腹部的宝贵空间。
机轮暴露在外面，就需要做一些其他方面的改变。
轮子的外侧设计有光滑的轮毂盖，这在空气动力学上有助于飞机的飞行。
机身开口周围还装配有橡胶密封圈。
以防止杂物，或者水进入起落架外壳。
波音737机身下部不只是改动了起落架这一个地方。
737的发动机舱下部边缘都是平的，而其他大多数客机发动机舱则是标准的圆形。
这种设计的原因还是因为飞机最初的降低离地高度的设计思路，一切都为了提高与其他客机的市场竞争力。
波音公司曾考虑过像当时其他客机一样，将发动机安装在机身尾部，但最后还是延续了机翼安装发动机的思路，这样可以增加机身宽度，使发动机更便于维护。
但很快推力更大的发动机出现了，拥有更大的涡轮和风扇，并提供更高的旁通比。
737有限的翼下空间无法适应这些大发动机，解决方案是将发动机外壳的底部压平。
这就是被称为"仓鼠袋"的设计。
在世界上波音和空客的主力服役机种中，737这种机轮存放方式独此一家。
但巴西航空ERJ145和E-Jet客机同样也是用这种设计。
我国制造的中国商飞ARJ21也是如此，空客A220的主起落架也是无盖的。
那您有没有注意到别的飞机上也有这种起落架设计方式？
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