文丨波波百谈

编辑丨波波百谈

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印度多次嘲笑中国基建完全就是做样子，连建造原理都不懂，还妄想在海洋深处建大桥。当看到我国花费11个亿买来的水泥，竟然一下子全部倒入大海，他们更是连连嘲讽。

然而印度没想到，等大桥最后建成后，竟然吸引了全世界各地的国家前来学习经验。等到他们彻底了解完我国的建桥理念，印度忍不住直呼中国骗了所有人。

那么我国为何要把斥巨资买来的水泥全部倒入大海里呢？印度为什么又要说我们骗了他？

中国基建一直是全世界都热衷于讨论的话题，这不我国建个桥可又吸引了印度的注意。他们三番两次的想要在基建技术上，与中国一争高下。当我国传出建桥的消息后，印度的胜负心就又被点燃了，尤其是听到我国将要在平潭海峡建设一座两用大桥的决定，他们想都不想就开始嘲讽我国异想天开。

他之所以会有这样的想法，其实是因为想在平潭海峡建桥要面临前所未有的挑战。平潭海峡因为风浪急、海浪高、水流急、海底深等特点，被定为世界三大风口海域之一。由于环境恶劣，平台海峡更是与好望角、百慕大并肩。

根据数据统计，6级以上的大风几乎遍布全年，每一天海上都是狂风肆虐。而7级以上的风更是将近200天，掀起的海浪快有两三层楼那么高。在这种状态下，想要在这里建一座大桥的几率微乎其微，所以这片海域，直接被大家定为海上的“建桥禁区”。

但是这却没能抵挡的了中国的基建人，我们之所以要铆足劲在这片海域上建桥，最主要的原因，便是因为想要拉近与台湾的距离。首先这座桥是连通福州和平潭综合实验区的快速通道，平潭跟台湾岛的距离也只有一步之遥，所以说这座大桥建设完成之后，大陆与台湾的连接也会越来越近。

然而我国的这种想法是好的，但是在实施中将要面临很大的困境，但中国基建怎么会就这样妥协，设计师们通过对世界上各种海域的桥梁做分析，综合对比之后，决定要自己打造一个突破寻常的方法，那就是往海里倒水泥。

因为海水的流动性太大，所以设计师们第一个要保证的，就是大桥在海中的稳定性。因此我国的建造人员决定先用直径将近5米的钻孔桩，在海里钻下缺口，然后用钢材模型固定在钻好的空中，这样有了支撑之后就可以将水泥浇筑在钢材模型里面，以此为水泥成型做基础。等到所有水泥浇筑成型之后，再将所有的钢材模型分离出来，这样才可以保证桥墩不管是受到海水侵蚀，还是巨浪夹击，都可以安然无恙的在海中屹立不倒。

据统计，从建桥开始，往海里浇筑的水泥高达266万吨，耗费将近11亿元，这个量足够能盖起来8座迪拜哈利法塔。当世界各国了解到我国的这个建桥方式之后，无一不感到惊叹，因为没有哪个国家会耗资这么多，去干一件没有人做过的事情。

然而我国的做法，却让个别国家抓住短处，他们认为我国这样做会造成海洋污染，直接危害了海洋环境。但是我国在建桥的过程中，坚持以保护环境为准则，根本不存在什么污染问题。反倒是他们，打着保护环境的旗号，却有意无意的向海洋中倾倒垃圾，造成了不可逆的污染问题。

平潭海峡大桥的建造中，经常会遇见阴晴不定的天气，也许上一秒还万里无云，结果没隔一会天空中就电闪雷鸣。一年中这种天气基本上都要占据一半以上，所以在那里施工的工人们，只能等天气稳定时加班加点的赶进度。

在这里建桥的建设者中，有一名叫做庞小军的工人，他家里三代人都从事修桥工作，而庞小军也参加过很多桥梁的修建工作。比如金九铁路南京四桥、孙口黄河大桥等，一开始他觉得建桥并不是一件困难的事情，但是直到他亲临平潭海峡之后，才明白这项工作的艰险程度。因为施工时的风浪太大，他们经常会遇到，刚刚弄到海中的钢管桩，就被海水冲歪了。

为了早一点将工程完工，和庞小军一起工作的工人们，经常要一件事重复好多次，才能完成，为了保证工程质量，工人们也只能不断地尝试新型技术，保证大桥能长久的屹立在海中。

平潭海峡公铁大桥是一座两用桥，就意味着桥面建设至关重要。因为平潭海峡风急浪高，所以在建设中既要保证桥面能经得住风吹日晒，也要经得住火车和汽车的双重压力。因此基于这种考虑，桥梁建设专家们决定采用钢桁梁这种强度高、材质均匀、塑性和韧性良好以及可焊性强的材料。

但是此时一个新的问题又出现了，钢桁梁这种材料的重量一般的机器，根本承受不住，另外平潭海峡这个地方环境恶劣，所以对机器的要求就非常高。平时在普通地区建桥可能大家体会不到施工中的难度，但是在海中建桥就需要综合考虑各种因素。

建桥的进程已经到了这一步，如果说因为这个问题导致工程中断，可谓是得不偿失，同时辛辛苦苦在海中建起的桥墩，也会沦为大家的笑柄，面对各种压力，我国的施工团队设想了多种方案。经过长达三年时间的实验、对比，我国建造出了“大桥海鸥号”自航双臂架变幅式起重船。

我国研制的这个建桥利器，他单次能达到3600吨的起重能力，或许这样说大家的心中没有一个完整的概念，做个对比就是两千多辆车基本上能达到这个重量。另外起重船的主钩能向上延展到110米的高度，相当于三四十层的楼那么高。

当这个起重船诞生的那一刻，平潭海峡公铁大桥中最难的问题也要迎刃而解。通过它的从旁协助，重量将近1400吨的钢桁梁可以完成整孔吊装，这大大减少了工人在施工中的困难，也在一定程度上保证了工人安全。

海域中建桥还有重要一点，那就是要保证车辆在行驶中，能够缩小外界环境的影响。所以为了减轻桥上迎面刮来的风，所以建桥专家决定在桥面两侧设置一定数量的防风屏障。

这样可以有效的降低桥面上的风速，桥上来来往往的汽车，可以感受到跟寻常路段一样的感觉，充分保证了车辆的行车安全。

其实在桥的整体建设中，设计者做了很多考虑，因为时时刻刻要面临海上随时会出现的风险，所以他们决定要采用长栈桥加施工平台的方式，保证施工顺利进行。最开始，大家就需要最好长期待在海边的准备，施工和生活基本上确定了要在周边的海岛上进行，然后在建造能和浇筑的桥墩相连接的栈桥。

通过设置多个栈桥，就可以大大的减少大家在施工过程中的潜在风险，也可以在海浪对部分桥墩有冲击时，工人们能辗转到其他的地方，不仅能提高施工中的效率，也可以充分的保证安全。

另外桥梁在设计的过程中，设计专家们综合考虑，要保证各种大型船只能平稳的从桥下驶过，就需要设计出不同的航道桥孔，通过结合实际情况，专家们决定设计出桥孔净宽分别为336米、364米、532米的桥孔，这样一来，再大型的船只也能保证通行了。

但是出于担心，专家还是决定给桥体设置一个保护罩，防止哪个船一个不小心，就撞在桥墩上，所以采用了施工围堰和防撞梁的双重保护，让桥体在重大的冲击中，仍然具有强大的防撞能力。

平潭海峡公铁大桥，从2013年11月开始动工建设，直到2019年9月才完成全部的桥梁合龙工程，一座跨海大桥用了七年的时间，其中的艰辛不为人所知。这座大桥全长将近16.323千米。跨海路段11.15千米。

同时在桥的上方设置为双向6车道的高速公路，而车可以行驶的速度基本上达到100千米每小时，而下层桥直接设置成了双层的铁路，高达200千米每小时的时速，也加快了列车的行进速度。

平潭海峡公铁大桥的建设完成，意味着我国首座公铁两用跨海大桥正式建成。自从大桥在2020年通车之后，全国各地来往的游客也增加了，乘坐火车就可以来往两地，彻底缩短了在路上耗费的时间。

而大桥的建设者们看到自己的劳动成果，纷纷觉得自豪感从内心油然而生，他们在施工的过程中，遇到的困难麻烦比比皆是，但是他们却从来没有想过要放弃，因为海边的天气太过恶劣，有时候太阳晒得皮肤疼痛难忍，有时候的大风大雨，又让人根本无法正常干活。

但是在这种环境下，大家始终想的都是早日将大桥建设完成，让两地的居民能早日享受到大桥带来的便利。平潭海峡公铁两用大桥，整个项目投资147亿人民币，但他背后带来的成果确是大家想不到的，因为他的完成，顺利拉近了我们和台湾的距离，让众多台胞看到内地的发展，推动两岸关系的进一步融合。

中国基建发展的过程任重道远，但是却有无数的建设者充满希望，在今天各国齐头并进的道路上，基建的整体水平，也是一个国家能力的彰显，而中国的能力也在被世界一步步的认可。